Что лучше лачетти или джентра

Что лучше Шевроле Лачетти или Дэу Джентра

В свое время именно Шевроле Лачетти стал весьма популярным автомобилем. Однако время этого авто уже в прошлом, поскольку на его место пришли другие, лучшие и надежные.

Характеристики

С первого дня появления на украинском рынке Daewoo Gentra стала бестселлером. Еще бы, ведь Gentra — это почти что хорошо известная у нас Chevrolet Lacetti, правда, в «тюбетейке», ведь выпускают ее теперь в Узбекистане.

Тем не менее, произошло новое перерождение модели, и на рынке она появилась под названием Дэу Джентра, так же известного как Равон Джентра, сборка которого происходит в Узбекистане. Вполне закономерным стал вопрос, не уступит ли этот седан своему начинателю.

Представленная модель появилась на рынке еще осенью 2015 года, однако только недавно начала постепенно занимать свое место в нише доступных и надежных автомобилей.

Собственно, появление новых авто было связано с тем, что концерн Дженерал Моторс решил изменить свою политику, и начались определенные проблемы с Шевроле и другими моделями.

517 200 q

310 000 q

История вопроса

General Motors и узбекский Daewoo сотрудничают давно. Есть такая мировая автомобильная практика: ставить на конвейер в третьи страны свои неновые модели. Причем, неновые, в случае с Lacetti, — слово не ругательное. Не исключено, что для некоторых авто больше подойдут определения «полюбившиеся» или «проверенные временем». Как тот же Opel Kadett из прошлого века, который у нас продается под именем Daewoo Nexia. При том, что по улицам до сих пор еще ездят настоящие дремучие «Кадеты». Они — живое воплощение удачной конструкции. Не говоря уже о Chevrolet Aveo, который сегодня предлагается покупателям, как запорожский ЗАЗ Vida.

Вот и узбекская Daewoo Gentra — это Chevrolet Lacetti. Почти. И речь не в других фарах в передней части, и не в эмблеме. Основное отличие Gentra от Lacetti — мотор. Если кузов у Gentra — фактически такой же (старый), то мотор — наоборот новый. Причем, новее, чем в Chevrolet. Дело в том, что двигатель, как и сам автомобиль, сделан в Узбекистане. На новом моторном заводе, построенном General Motors. Поэтому, мотор у Gentra, во-первых, — соответствует Евро-5; во-вторых, 1,5-литровый (на Lacetti таких не было), мощностью — 107 л.с. По характеристикам он близок к двигателю 1,6 л, который ставили на Chevrolet Lacetti.

Что есть, чего нет

Главные внешние отличия Gentra от Lacetti — спереди, на виду. Другие фары, иная решетка радиатора, противотуманки поизящнее. И, естественно, вместо шевролетовской «бабочки», эмблема в виде «цветочка» Daewoo.

Когда садишься в салон, и начинаешь поближе знакомиться с Gentra, сталкиваешься с некоторой старомодностью. Тут нет никаких технологических изысков. Все просто и понятно. Как в Lacetti, который продавался на украинском рынке с 2004 года. Та же приборная панель и такая же регулировка наружных зеркал в месте крепления левого зеркала. И жесткий пластик приборной панели и дверей.

Дистанционное управление аудиосистемой на руле есть только в самой богатой комплектации Elegant. Именно такая была у нас на тесте. Это — удобная штука, но сами кнопки — простенькие, а регулировку звука мы отыскали только на следующий день. Она — под рулем. Но в Chevrolet Lacetti и такой опции не было, так что здесь Daewoo Gentra набирает баллы.

Центральный замок в Gentra есть, а дистанционного отпирания дверей — нет. Приходится, по старинке, поворачивать ключ в замке. И в дверном, и в багажнике. Внутри на водительской двери есть кнопка, которой багажник можно открыть из салона. А снаружи — только поворотом ключа. Что по нынешним меркам — не очень удобно. В Lacetti открыть центральный замок и багажник можно было и снаружи.

Кондиционер — тоже с ручным управлением, несколько старомодного фасона. А климат-контроля нет даже в топ-версии.

Непредвзятые впечатления

Возможно, это ревность, но владельцы Chevrolet Lacetti отмечали, как недостаток Gentra какие-то, по их мнению, слишком легкие двери и крышку багажника. На которой, кстати, также, как и на Lacetti, нет ручки изнутри. Закрывая можно замарать руки.

Зато, владельцам Lacetti нравилась ткань обивки сидений и пластик под дерево, которым был украшен салон. В современных авто такого уже не встретишь, но узбекские дизайнеры явно угадали, раз целевая аудитория воспринимает его положительно.

Легко и бодро

При выборе Lacetti, считалось, что лучше брать комплектацию с мотором 1,8 л, мощностью 122 л.с. Там и динамика получше, да и комплектация была интереснее. В Daewoo Gentra выбора двигателей нет. В тестовой Gentra — 1,5 л, 107 л.с. и 5-ст МКПП. И что же мало? Нет. Вполне достаточно.

Звук мотора немного напоминает китайские движки, что поначалу настораживает. Но силовой агрегат оказался бодрым и эластичным, поэтому уже на второй день, на его несколько нестандартное звучание не обращаешь внимания. А просто получаешь удовольствие от езды. Правда при одном условии: не требовать от Daewoo Gentra гоночного темперамента.

Производитель обещает разгон на Gentra до 100 км/ч за 11 с. Видимо, это честные цифры. Во всяком случае, по ощущениям, 107 лошадок так и должны разгоняться. И есть бодрость, которую чувствует драйвер, и которая доставляет ему удовольствие при езде по городу.

На трассе бодрости хватает до скорости в 120-130- км/ч, потом Gentra просто продолжает набирать скорость. Автомобиль разогнался до 170 км/ч по трассе. И, видимо, это и есть безопасный для данного авто скоростной предел. Производитель ограничивает скорость 180 км/ч. Но этот предел дастся для Gentra не легко.

Шумоизоляция — вполне приличная. Шумной Gentra не назовешь. Все на достаточном среднем уровне. По крайней мере, не хуже, чем в Chevrolet Lacetti.

Оборотов руля от упора до упора — чуть меньше 3-х. И даже есть неплохая обратная связь на руле. Управляется Gentra понятно и достаточно легко. Обзор с водительского места хороший. При таких данных, передвигаться по городу не только не сложно, но и приятно. Можно даже, под настроение, посоревноваться с кем-нибудь на светофоре в скоростном старте.

Механическая КПП, которая была в тестовой машине, такая же, как в Lacetti. Ходы рычага длинноваты. Четкость включение — не такая, как у немцев, но и не такая, как в российских авто. То есть — нормальная.

Gentra демонстрирует отличную подвеску. Упругую и добротную. Не смотря на небольшие крены, которые она проявляет в поворотах, езда с такой подвеской по нашим дорогам дает удовлетворение и ощущение надежности авто. Подвеска комфортна ровно настолько, что позволяет не «кланяться» перед каждой ямой и брать штурмом любые разбитые участки дорог.

Фары в Gentra, несмотря на то, что внешне они стали меньше, дают хороший свет, поэтому, движение в темное время суток — уверенное. А противотуманки, как отметили владельцы Lacetti, у Gentra даже лучше.

Не понравилось

Короткий подлокотник у водителя. Еще бы пару сантиметров и локоть не висел бы в воздухе. Даже в топовой версии с центральным замком, нет дистанционного отпирания дверей. Не удобно открывать багажник ключем — нет кнопки отпирания на крышке.

Вывод

Никаких явных недоработок в Daewoo Gentra, во время теста не нашлось. Потребление топлива было небольшим. Хотя, каким точно, сказать сложно — у Gentra нет бортового компьютера. По теххарактеристикам — это 8,5 л/100 км. Судя по всему, где-то так и есть. Но бак мы так и не выездили за неделю поездок.

Источник

Что лучше Шевроле Лачетти или Дэу Джентра

В свое время именно Шевроле Лачетти стал весьма популярным автомобилем. Однако время этого авто уже в прошлом, поскольку на его место пришли другие, лучшие и надежные.

Тем не менее, произошло новое перерождение модели, и на рынке она появилась под названием Дэу Джентра, так же известного как Равон Джентра, сборка которого происходит в Узбекистане. Вполне закономерным стал вопрос, не уступит ли этот седан своему начинателю.

Представленная модель появилась на рынке еще осенью 2015 года, однако только недавно начала постепенно занимать свое место в нише доступных и надежных автомобилей.

Собственно, появление новых авто было связано с тем, что концерн Дженерал Моторс решил изменить свою политику, и начались определенные проблемы с Шевроле и другими моделями.

Главное об автомобиле Дэу Джентра

Все модели автомобиля оснащаются исключительно 1.5-литровым атмосферным двигателем. Мощность силового агрегата составляет 107 л.с.

Что касается КПП, то здесь вариантов два. Представлена 5-тиступенчатая механическая коробка переключения. Также доступным вариантом является 6-тиступенчатый автомат. Коробки автомат встречаются в продаже реже.

Относительно внешнего вида автомобиля, то он немного непривычен. По сути, к привычной части седана просто пристроили переднюю часть хэтчбека Лачетти. Хотя, подобный вариант компоновки кузова автомобиля существовал еще в Шевроле до его ухода.

Лакокрасочное покрытие Дэу Джентра заслуживает оценки удовлетворительно. Решетки радиатора, боковые молдинги и дверные ручки покрашены плохо, краска там практически не держится. Даже на новых авто выглядит это не очень.

Мягкое покрытие кузова достаточно быстро покрывается сколами, что при отсутствии ухода может привести к образованию коррозии. Частые мойки приводят к помутнению лакокрасочного покрытия.

По уверениям производителя все основные элементы кузова оцинкованы, что должно препятствовать образованию коррозии, однако в реальной жизни не всегда получается так.

Когда речь заходит об авто сборки Узбекистана, то многие начинают воспринимать это как своеобразное клеймо низкого качества. Хотя, особых нареканий в качестве сборки у владельцев не возникает.

На отдельных авто могут проявляться проблемы с закрыванием дверей, но это скорее исключение из правил, вызванное изношенностью кузовных штампов.

Что касается оптики, которая быстро мутнеет, а также мягкого стекла, покрывающегося потертостями и трещинами, то это было свойственно и предшественнику – Шевроле Лачетти. Так что здесь придраться не к чему.

Из новых проблем, которые появились на Дэу Джентра, можно отметить достаточно плохую регулировку крышек багажника и капота.

Над электропроводкой поработали достаточно хорошо, и особых проблем не возникает. Хотя, уязвимые места все-таки существуют. В частности, достаточно распространенным явлением можно назвать перегорание предохранителей.

Реже встречаются жалобы владельцев на некорректную работу центрального замка, а также омывателя стекла. Датчик уровня топлива не всегда показывает точную информацию, что следует учитывать.

Если фары Дэу (Равон) Джентра начали светить тускло, то следует проверить состояние контактов, особенно массы. Иногда достаточно просто прочистить их напильником, после чего качество света восстановится.

Блок управления двигателем расположен весьма неудачно, на одном из самых доступных для грязи месте. Однако существует и другая, более серьезная проблема. В колодке проводов может быть отверстие, в которое попадает вода. Это может привести к сгоранию ЭБУ.

На более новых автомобилях данную проблему устранили, так что таких проблем можно не боятся, но проверить все-таки стоит.

Немного о салоне

Салон изготовлен из достаточно дешевого жесткого пластика. Со временем он начинает весьма громко скрипеть. Даже при небольшом пробеге, в районе 50 тысяч км пробега, проблема проявляется на серьезном уровне.

В частности, скрип начинает возникать в районе приборной панели, салонного зеркала и даже заднего дивана. Кстати, звуки последнего многими ошибочно воспринимаются за стук задней подвески Дэу Джентра.

При пробеге свыше 60 тысяч км начинает проявляться скрип в районе контактной группы рулевого вала. Попытки как-то устранить проблему, включая смазывание поверхностей, не дают долговременного эффекта.

Под ногами переднего пассажира может возникать небольшое болотце. Связано это с каплями конденсата, возникающего под крышкой салонного фильтра. Такой является особенность конструкции автомобиля.

Для предотвращения образования сырости потребуется регулярная прочистка дренажной трубки и испарителя кондиционера. Делать это не так уж и легко, но иначе проблемы с водой в салоне решить будет сложно.

Со стрекочущим мотором отопителя можно ездить и так. Однако не стоит добавлять еще шума и так в не тихий салон Джентры. Достаточно просто смазать вал, после чего проблема будет решена.

Подкапотное пространство

Установлен атмосферный 4-цилиндровый 16-тиклапанный двигатель, являющийся дальнейшей доработкой силового агрегата B12D1. Подобные установки были представлены на первых моделях Шевроле Авео.

Разработка подобных двигателей была направлена на развивающиеся страны. Соответственно, разработчики внесли в конструкцию ряд простых, но достаточно долговечных решений, что существенно сказалось на надежности всего силового агрегата.

В конечном итоге устройство получилось весьма удачным и долговечным. Известны случаи, когда Джентра спокойно ездит свыше 300 тысяч км без капитального ремонта двигателя.

Особенностью силовой установки можно назвать и наличие индивидуальной катушки на каждую свечу зажигания. Соответственно, при необходимости можно проводить замену отдельной катушки, а не всего блока в целом, как было на Шевроле Лачетти.

Также в этом двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы. Соответственно, регулировка клапанов осуществляется старым проверенным способом – подбором толкателей. Для рабочего автомобиля подобный фактор можно отнести к категории заметных плюсов.

Еще одним приятным преимуществом является отсутствие фазовращателей, которые зачастую становятся источником проблем, особенно на подержанных автомобилях.

Учитывая простоту и надежность двигателя многие советуют проводить замену масла каждые 15 тысяч км пробега, однако лучше проводить подобное обслуживание Джентры каждые 10 тысяч км.

Удивительным фактором для бюджетного автомобиля стала установка в привод газораспределительного механизма многопластинчатой цепи, а не ремня. Согласно регламенту, срок ее эксплуатации составляет 250 тысяч км, и преждевременного выхода из строя не замечалось.

Также на двигателе есть 2 ремня привода вспомогательного оборудования. Первый, большой, отвечает за вращение генератора, компрессора кондиционера и водяного насоса. Инженерам удалось вмонтировать натяжитель и обводной ролик, что существенно повысило надежность.

Малый ремень отвечает за вращение насоса гидроусилителя руля. Наличие последнего существенно упрощает процесс управления автомобилем, особенно на низких скоростях и в условиях ограниченности пространства.

Небольшие отличия Джентры от Лачетти заключаются в радиаторе охлаждения и кондиционере. Также в генераторе появилась обгонная муфта, что значительно облегчило работу приводному ремню.

Трансмиссия

Размашистый ход рычага, а также достаточно необразцовое переключение передач – проблемы, известные еще со времен Шевроле. Однако механическая КПП отличается крайней надежностью, что является важным показателем для автовладельцев.

Единственным уязвимым местом в конструкции является кулиса КПП Дэу Джентра. Со временем ее придется ремонтировать или вовсе заменять.

Также довольно много жалоб на низкую живучесть сцепления. Зачастую ведомые диски приходится заменять через 80-100 тысяч км пробега, что достаточно мало, как для этого узла. Также не отличается длительностью эксплуатации и выжимной подшипник.

Сам привод сцепления – гидравлический. Что интересно, так это требование в довольно частой замене жидкости. Согласно рекомендациям завода производителя, проводить замену следует каждые 45 тысяч км пробега.

Важно внимательно следить за состоянием рабочего цилиндра сцепления. Особенно при сильных морозах, когда существенно повышается вероятность провала педали.

Автоматическая коробка передач с индексом 6T30 никогда особо не получала хвалебных отзывов, даже во времена установки на Шевроле и Опель. Собственно, и в случае с Джентра коробка имеет еще целый ряд детских болезней.

Зачастую ремонт АКПП требуется уже через 25-30 тысяч км пробега, что является просто мизерным значением для этого узла. Коробка, которая доживала без серьезного ремонта до 100 тысяч км, и вовсе считалась редкостью.

Поломки возникали везде, в гидротрансформаторах и гидроблоках, фрикционы и масляные насосы. Хотя исходная версия коробки – 6Т70, была достаточно удачной и надежной. Проведенные модернизации 6Т30 за последние года повысили надежность, но проблем еще много.

Ресурс АКПП после модернизации существенно вырос, и составляет 160-200 тысяч км пробега, после чего требуется серьезный ремонт. Хотя, серьезные поломки могут начаться и горазда раньше.

В частности, при проведении ремонта потребуется восстановление гидротрансформаторов, включая замену фрикционных дисков. Также потребуется проведение переборки гидроблоков.

Чтобы продлить срок эксплуатации АКПП следует менять масло и фильтр каждые 40-50 тысяч км пробега. При несвоевременной замене этих элементов срок эксплуатации может существенно сократиться.

Ходовая часть Дэу Джентра

Ходовая часть не отличается надежностью. Рулевые наконечники и стойки стабилизатора начинают стучать через 50 тысяч км пробега. Немногим дольше обычно живут опорные подшипники передние стойки.

Ступичный подшипник рассчитан на 100 тысяч км пробега, однако во многом зависит от манеры вождения и состояния дорожного покрытия. В рулевых тягах люфт может образовываться после 100 тысяч км пробега. Менять лучше сразу, поскольку потом придется менять рейку.

В целом, рейка является уязвимым местом Джентры и Лачетти. Стук и масляные пятна там могут появляться уже через несколько десятков тысяч км пробега. Распространенной проблемой является и гудящий насос гидроусилителя руля.

Однако не всегда обязательно менять весь насос. В большинстве случаев достаточно просто перепрессовать подшипник. Задние стойки могут начать течь даже после 50 тысяч км пробега. Немногим дольше обычно живут и передние стойки.

Подвеска в общей сложности довольно богата неприятными моментами. Например, вполне рабочие подшипники могут начать стучать довольно быстро. Причина – появление люфта штока. Дольше всего держатся обычно рычаги.

Есть определенные проблемы и с тормозами. В районе 100 тысяч км пробега возникают проблемы с суппортами. Довольно часто закисает тросик ручного тормоза.

Передние датчики ABS живут немного, менять их приходится часто. А вот при замене заднего датчика приходится менять всю ступицу в сборе, что существенно удорожает ремонт. Однако подобные проблемы встречались и у Шевроле Лачетти.

Вывод

Если сравнивать современные реалии, то выбирая между Шевроле Лачетти и Дэу (Равон) Джентра лучше отдать предпочтение последнему. В целом, автомобили практически идентичны, как и проблемы у них.

Однако Джентра все-таки имеет более надежную коробку, особенно автомат, а также двигатель. Соответственно, имея возможность выбирать, следует выбирать именно Дэу. Найти же запчасти можно к любой из представленных на осмотр машин.

Источник

Lacetti / Nubira — большой обзор+ сравнение с GENTRA

Всем привет!
Недавно наткнулся на адекватный обзор нашего автомобиля + небольшое сравнение с новой пародией на него)!
Читаем, наслаждаемся)!

Сегодня мы постараемся максимально подробно и объективно изложить собственное мнение об одном из самых популярных в рф автомобилей, а примером нам послужит типичный представитель своего семейства — Chevrolet Lacetti в кузове седан, 2007-го модельного года (дата выпуска 14.06.2007), южнокорейской сборки, в комплектации SX/Elite, с двигателем 1.6 и автоматической коробкой передач.

Новый, «переднеприводный» этап развития Daewoo, оказавшийся впоследствии знаковым и для отечественного авторынка, начинался в 1986 году запуском модели LeMans, построенной на базе Opel Kadett E. После рестайлинга в 1994-м она еще несколько лет продавалась по миру под именем Cielo, а нам именно в этом облике стала известна как легендарная Nexia. В 1990-м началось производство модели классом выше — седана Espero, с кузовом от итальянского ателье Bertone на агрегатах Opel Ascona C.

К 1997 году компания подготовила целую линейку новых моделей уже собственной разработки — в развитие Cielo шел компактный Lanos, солидная Leganza заменяла устаревший заднеприводный Prince, а нишу между ними должна была занять первая Nubira (J100). Так что вопреки расхожему мнению, своими параметрами (от размеров и набора силовых агрегатов до модельного кода) и фирменным позиционированием Нубира наследовала не Нексии, а именно Эсперо.

Добившись в начале 90-ых независимости от заокеанских «партнеров», Daewoo Motors еще прочно опиралась на компоненты GM вообще и Opel в частности, но старалась развивать собственную школу и местное производство, привлекая европейских консультантов. Так, в инжиниринге и дизайне Нубиры участвовало итальянское бюро IDEA Institute. Ввиду отсутствия серьезной репутации самостоятельного производителя, в Дэу было решено помимо обязательной невысокой цены сделать фирменный упор на элегантный внешний дизайн от профессионалов этого дела и калибр (то есть предлагать машины, которые по внутренним габаритам и гамме двигателей стояли бы на стыке с моделями более старшего класса). Конструктивно же машина представляла собой некий усредненный вариант азиатского автомобиля, какой на тот момент существовал в производственной линейке любой уважающей себя компании.

Всего через два года в продажу поступила обновленная версия, с заметно изменившимся экстерьером и торговым обозначением Nubira II (J150). Практически одновременно с этим началась проработка следующего поколения — эволюционного развития в новом дизайне кузова и салона (по-прежнему с участием итальянских ателье), с несколько измененной подвеской и расширенным набором силовых агрегатов. Концепт был готов весной 2000-го, а к концу года появилась и первая сотня тестовых машин. Испытания, доводка, наладка производства, презентации и прочие подготовительные процедуры в условиях кризиса заняли еще почти два года — продажи Nubira III (J200) стартовали в ноябре 2002.

Нельзя забывать, что именно в эти годы концерн Daewoo, имевший несчастье в свое время стать наиболее динамично развивающейся и перспективной корейской компанией, был бессмысленно и беспощадно разгромлен правительством по прямому указанию международных финансовых структур, а в 2002-м Daewoo Motors после серии махинаций за бесценок попала под полный контроль GM. Вместе с уже оформившейся конструкторской школой, новыми производствами и целым букетом только что запущенных или подготовленных к запуску моделей, которыми новые хозяева продолжают успешно пользоваться и сегодня.

J200 демонстрирует завидное долголетие (впрочем, традиционное для большинства моделей Дэу) и без сколь-нибудь существенных изменений выпускается по сей день. Только в 2009 году стартовали параллельные продажи следующего поколения — Lacetti Premiere / Cruze (J300), хотя этот автомобиль по сути представляет собой скорее упрощенную версию новой Opel Astra J, чем собственную корейскую разработку.

ИМЯ
Оценка: 5
Смысл? Производитель возводит этимологию к латинскому слову «lacertus», что означает буквально мускулатуру руки, а в переносном смысле — «мускулистый, мужественный, сильный». Хотя можно вспомнить и не менее созвучное «lacerta/lacerti», то есть просто «ящерица». Изначальное имя, Nubira, происходит от корейского понятия, примерно означающего «двигаться везде и всюду», ну а собственно Daewoo — «великая вселенная» по-корейски.

Как произносится? Единой теории на этот счет так и не сложилось из-за «синтетичности» самого названия. Корейцы предпочитают мягкий нейтральный вариант — «ласетти», в рф порой говорят «лацетти». Но с учетом происхождения модели и явного наличия в имени современного итальянского окончания, мы придерживаемся произношения «лачетти».

Синонимы. На разных рынках седан J200 продавался или продается в различных комплектациях под названиями Chevrolet Lacetti Sedan, Daewoo/Chevrolet Nubira III, Daewoo Lacetti [Ex], Suzuki Forenza, Holden Viva Sedan, Chevrolet Optra, Buick Excelle…

В начале этого параграфа принято произносить сакраментальную фразу «дизайн седана разработан в ателье Pininfarina». На самом деле это еще ничего не значит — достаточно посмотреть линейку работ бюро за последние лет двадцать и убедиться, что насколько стабильно ему удавался дизайн Феррари, настолько же спорными выходили проекты для других марок.

Но в данном случае у итальянцев явно «получилось» — экстерьер функционален, гармоничен со всех ракурсов, не наблюдается ни жертв в пользу внешней эстетики, ни «авангарда», ни «примитива», заметны даже несколько «родовых» элементов стиля. Внешним видом, пропорциями, да и габаритами машина больше соответствует моделям азиатского D-класса рубежа веков, весьма неплохо смотрится на фоне одноклассников того периода и даже сегодня выглядит не архаично, а скорее «классически».

Варианты. Кроме седана, в семейство J200 вошли весьма симпатичный пятидверный хэтчбек, над кузовом которого работали в Italdesign-Giugiaro, а также универсал собственной разработки Дэу, сочетающий внешние элементы седана с обстановкой хэтчбека.

ИНТЕРЬЕР. МАТЕРИАЛЫ
Оценка: 4

Внутреннее убранство J200 смотрелось актуально в момент создания и запуска модели, но за прошедшие годы автомобильная мода сделала существенные подвижки, а конкуренты успели сменить одно-два поколения.
Существенную роль в восприятии интерьера играет и степень «упакованности» конкретной машины. В простейшем исполнении, где вместо всех декоративных элементов используется только грубый черный пластик, салон выглядит угнетающе примитивно и дешево, но даже обычные серебристые вставки и мелкие хромированные детали средних комплектаций привносят заметное оживление. А уж салон азиатской версии с полным набором опций обвинять в архаичности и убожестве будет просто несправедливо.

Видимая простота отделки тоже относительна — только вокруг водителя можно насчитать более полутора десятков материалов разного типа и фактуры. «Мягкие» пластики пошли на накладку приборной панели и верхнюю часть облицовки дверей, приятная по ощущениям кожа — на оплетку руля и селектор коробки, неплохое подобие — на отделку центрального подлокотника. Отрицательные эмоции вызывает разве что царапающийся от малейших воздействий глянцевый пластик панели селектора и липкий резиновый гофр на стержнях подрулевых переключателей.

Для обивки сидений использован приятный и качественный (сравнимый с классическим японским) светло-серый велюр, не склонный к затиранию или засаливанию и очищаемый простой щеткой. К сожалению, в конце 2008-го поставки к нам версий с велюровой отделкой были свернуты и уже все комплектации получили обычный темный матерчатый салон, отнюдь не такой приятный в ощущениях и действительно маркий.
Стоит отметить, что хотя азиатский вариант салона в кремовом цвете смотрится на порядок лучше серой или черной европейской версии, он имеет глобальный недостаток — в качестве обивки использованы не велюр или хотя бы ткань, а не слишком приятный при контакте кожзаменитель посредственного качества.

Оценка удобства размещения всегда носит субъективный оттенок — одни с малых лет привыкли к низким сиденьям и «лежачей» позе, другим удобно даже в классических жигулях, третьи обожают плотные кокпиты. Ну а мы отдаем предпочтение максимально высокой и свободной «вэновской» посадке и оцениваем Лачетти с этой позиции (прекрасно понимая, что это все же массовый легковой автомобиль, а не микроавтобус или полноразмерный паркетник).

По удобству размещения J200 даст фору не только многим аналогам, но и некоторым современным моделям классом выше — недаром в момент появления разработчики гордились самым просторным салоном в своем сегменте.

Вход и выход не вызывают затруднений благодаря достаточно высокой и еще не заваленной, по нынешней моде, крыше и не слишком широким порогам.

Сиденье водителя даже в верхнем положении располагается не так высоко от пола, как хотелось бы, но по сравнению с седанами 90-х прогресс все равно огромен. Диапазон продольной регулировки — исчерпывающий, не обязательно даже отодвигать кресло в крайнее положение; запас по высоте — без замечаний. Раздельно изменяется высота передней и задней части по-хорошему жесткой подушки, желающим предлагается переключаемый поясничный подпор. Регулировка наклона спинки маховичком выполняется предельно точно, только вот доступ к нему оставляет желать лучшего (не зря североамериканская и азиатская версии получили более удобный привод с рычагом и подпружиненной спинкой). К сожалению, отсутствует привычный механизм изменения угла наклона подголовника (излишне жесткого, надо сказать). Придерживать руль с подлокотников не слишком удобно (центральный бокс отстоит довольно далеко, а его верхняя крышка выполнена несдвижной), но возможно.

Сиденье пассажира, лишенное регулировки по высоте, не столь универсально, но отсутствие руля и педалей позволяет расположиться с комфортом, даже не стесняя седоков второго ряда.

Заднее сиденье, установленное выше передних, в паре с немного покатой крышей оставляет меньший, но еще приемлемый резерв по высоте. Пространство за сиденьем водителя присутствует, хотя для более-менее длительных поездок лучше все же разместиться справа — здесь разумный компромисс с передним пассажиром обеспечивает приемлемое удобство (по меркам 2010-х годов продольный запас невелик, но во времена создания машины им можно было гордиться). Внизу конструкция передних сидений оставляет достаточное пространство для ног. Минус — задний подлокотник присутствует далеко не во всех комплектациях.

Миф о «недостаточно выраженной боковой поддержке» может возникать только при попытке передвигаться в противоестественном для Лачетти «активном стиле». Но в отличие от тестов с проверкой экстремальной управляемости на переставках и серпантинах, реальный владелец ежегодно проводит за рулем сотни часов в рутинной езде или просто в ожидании на месте. Реальному водителю и его пассажирам не нужны лишние препятствия в виде глубоких «ковшей» при входе и выходе. Реальный водитель ценит не фиксацию единственно «правильной» позы, а возможность ее время от времени менять. Кроме того, сиденье такого сугубо гражданского повседневного автомобиля должно быть удобно не только и не столько «гонщику» в футболке, сколько водителям разной комплекции, одетым в дубленки, бушлаты и пуховики.

Рулевое колесо регулируется не только по высоте, но и по вылету, что для данного сегмента автомобилей в начале 2000-х было весьма редким явлением (и все же так сильно вытянуть его на себя, как хотелось бы, здесь не получится). Что касается мифа о «слишком большом руле» — на самом деле он имеет оптимальный диаметр и достаточную толщину. Во-первых, он не так уж велик — внешний диаметр составляет 380 мм, тогда как у одноклассников — от 360 до 385 мм (на солидных автомобилях бывает и под 400). Во-вторых, руль может быть «слишком» большим, только если своими размерами мешает входу-выходу и рулению — однако в отличие от некоторых машин даже с более компактными, но при этом лежащими на коленях баранками, здесь такой проблемы не возникает. В-третьих, достоинства большого диаметра очевидны: проще управлять с подлокотников, легче вращение — руль здесь и без того не отличается легкостью, так что при меньшем плече усилие стало бы и вовсе некомфортным.

Педальный узел излишне смещен вправо и прижат к центральной консоли, так что с учетом еще и традиционно большой ступеньки между тормозом и акселератором, в зимней обуви быстро работать педалями несколько некомфортно.

БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ. ЕМКОСТИ
Оценка:3

Паспортный объем багажника седана (405 л) сегодня всего лишь соответствует минимальным требованиям класса. С другой стороны — к ширине, глубине, высоте, погрузочной высоте, форме и размеру проема замечаний нет, все достаточно удобно. Спинки задних сидений складываются по отдельности в пропорции 3:2. Багажник открывается ключом, с пульта штатного центрального замка или кнопкой на двери водителя. Не приходится жаловаться на отсутствие пресловутой внутренней ручки — ее роль выполняет блок замка, а внешней ручкой служит углубление под его личинку.

Главный недостаток багажника заключается в петлях крышки, поражающих своим размером и расположением. Самыми «теплыми» словами вспоминают конструкторов во время сезонной «переобувки» машины — четыре колеса в багажнике размещаются нормально, но закрыть его невозможно, так что одно всегда отправляется в салон. А ведь раньше такой проблемы не возникало: где-то петли были меньше, где-то — установлены удачнее (хотя бы дальше от борта и колесной арки). Сложности возникают и с большим количеством мелкой поклажи — теряется значительная часть полезного объема, есть риск разбить или раздавить груз при неловком захлопывании крышки.

Варианты. Багажное отделение хэтчбека (275 л) годится для чисто городской эксплуатации, но утилитарной семейной машине этого откровенно мало. Универсал пусть и не блещет среди одноклассников, но успешно мог снять все вопросы к вместительности, если бы не критический недостаток — по странной прихоти GM в рф не поставляются официально универсалы с автоматической коробкой передач.

Дополнительные объемы. Самое большое пространство образовалось под хлипковатым пайолом багажника — вокруг докатки можно разложить множество полезных вещей — от огнетушителя до шанцевого инструмента. Штатный вещевой ящик (бардачок) козыряет подсветкой и дефлектором охлаждения, но размер имеет настолько скромный, что лист формата Letter в него входит только сложенным пополам. Не поможет разместить бумаги и выдвижной лоток под пассажирским сиденьем, но он хотя бы выполняет функции компактного «тайничка».
Хочется посетовать и на отсутствие нормальных подстаканников — имеющаяся конструкция расположена несподручно и предназначена только для высоких емкостей и фаст-фудовских бумажных стаканов большого калибра.

Обзорность на дороге почти отличная, чему способствует отсутствие дизайнерских изысков, низкая линия и большая площадь остекления. Известная общая претензия — разве что к передней стойке крыши, изрядно перекрывающей обзор, особенно в левом повороте (хотя если подходить объективно и обратиться к цифрам из тестов, то ее угловой размер при взгляде с места водителя оказывается отнюдь не самым большим в классе). Ближнее маневрирование несколько осложнено тем, что обводы кузова не позволяют надежно контролировать габариты кормы седана.

Внешние зеркала невелики, но достаточно информативны как на дороге, так и при маневрах задним ходом, ну а нештатная салонная «панорамка» практически снимает проблему мертвых зон в задней полусфере.

С дверными стеклами связан своеобразный «гарантийный» дефект — глубокие царапины, возникающие при частом их открывании. Впрочем, у некурящей части владельцев эта особенность проявиться не должна.

Варианты. Хэтчбек почти лишен невидимой выступающей кормы, но у него имеются проблемы другого рода — обзор вбок-назад сильно перекрывается широкими задними стойками.

ПРИБОРЫ
Оценка:5
Комбинация, выполненная в общем ключе со всеми моделями Дэу 2000-ых, до сих пор выглядит достаточно элегантно — хорошая читаемость, приятный шрифт, крупная оцифровка, полный набор указателей, спокойная нейтральная подсветка (яркость регулируется с помощью простого и удобного реостата).

Недостаток — обнуляемые счетчики пробега, которые сбрасываются на следующий «круг» всего через 999 км — хватит засечь расстояние от заправки, но для дальнего похода или межсервисного интервала этого мало.

Поскольку набор сообщаемой автомобилем информации исчерпывается комбинацией и стандартными цифровыми часами, то владельцы нередко обращаются к помощи нештатных бортовых компьютеров — благо для Лачетти они представлены в широком ассортименте.

Стоящий под капотом F16D3 формально относится к большому семейству двигателей GM FAM 1, но при очевидной общей сходности, имеет несколько существенных отличий от моторов чисто «опелевской» школы и является принадлежностью только моделей Дэу. Известен он еще с 1997 года под обозначением A16DMS и ведет свое происхождение от первых 1.5-литровых DOHC Эсперо и Нексии.

Некоторые конструктивные решения

• Классический фазированный распределенный впрыск, система управления — Siemens Sirius D4 (D42), обеспечивает соответствие эконормам до Евро-3/4 (с моторами 1.8 идет управление Delphi — MR140 или, до Евро-2, HV240). Старый добрый MAP-сенсор, который и не надеешься встретить в эпоху засилья MAF-ов. Функция контроля неровной дороги, осуществляемая посредством ABS. Полезная особенность — активация топливного насоса на несколько секунд сразу после включения зажигания.

• Корпус дроссельной заслонки (MTIA). Привод акселератора здесь еще честный, тросовый, но традиционный регулятор холостого хода уже отсутствует, а вместо него трудится электродвигатель, который управляет оборотами, приоткрывая и закрывая непосредственно дроссельную заслонку. Узел не то, чтобы ненадежный, но неадекватно переусложненный, с массой пружинок и датчиков/выключателей, после любого вмешательства требующий сброса адаптации. (При установке на J300 двигатель получил «электронную» педаль акселератора и более простой чисто электрический привод заслонки).

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант — безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

• Система зажигания типа DIS-2, с вынесенными катушками, высоковольтными проводами и самыми обыкновенными свечами — в плане выносливости и ремонтопригодности более удачный вариант по сравнению с индивидуальными катушками или норовистыми опелевскими «кассетами-гребенками».

• Что касется механической части двигателя, то не следует забывать про рекомендацию смены ремня привода ГРМ каждые 60.000 км пробега (со всеми роликами и, по желанию, с помпой) — к сожалению, при обрыве встреча поршней и клапанов гарантирована.
Используемые в приводе клапанов гидрокомпенсаторы зазоров (или в данном случае, «гидротолкатели») не являются особенно слабым местом Дэу, но все же требуют разумного подхода к качеству и периодичности замены масла.
Опыт эксплуатации аналогичных двигателей на предыдущих моделях дает право рассчитывать на хороший ресурс до переборки, сравнимый с моторами тойотовской серии A.

• Нарушение герметичности прокладки крышки ГБЦ с протечкой масла внутрь свечных колодцев тоже можно отнести к разряду неизлечимых родовых «особенностей», разве что у одних двигателей с опелевскими корнями масло чаще уходит в колодцы, а у других — наружу. Результат — пропуски зажигания, повреждения наконечников ВВ проводов. Зато в традиционном для машин с молнией на эмблеме «масложоре» (повышенном расходе масла на угар) эти корейские моторы не замечены.

• Своеобразный температурный режим. Теоретически термостат на двигателе этого типа должен начать открываться на большой круг при 87° и открыться полностью к 102°C, однако практически температура в системе при движении на средней скорости составляет 78-84°C (причем независимо от времени года) — то есть термостат открывается значительно раньше положенного, и жидкость охлаждается в радиаторе набегающим потоком. В плотном же трафике, пробке или при долгом прогреве на месте температура в конце концов доходит до рабочих значений и с помощью вентилятора поддерживается в пределах 92-99°C. В результате — мало того, что ездить при температуре на 15-20° меньше номинальной как минимум некомфортно в холодное время года, так это не лучшим образом отражается и на работе двигателя (постоянно повышенный расход топлива, отложения в системе смазки и т.д.). Безопасных для автомобиля вариантов решения нет (вряд ли можно отнести к таковым более «горячий» термостат), да и указанных значений в нашем случае удалось добиться только заменой заводского термостата на штатный, но «более исправный» — до тех пор температура на ходу держалась еще градусов на 5 ниже. Многие владельцы прибегают зимой и к классическому решению прежних времен — картонка перед радиатором.
(Впрочем, GM любит крайности — так, на следующем поколении двигателей применена система с электрическим нагревателем термостата и повышенным температурным режимом, в результате чего естественным путем он только начинает открываться при 105°C (!) — со всеми вытекающими последствиями).

• Посредственная экономичность — об этом отдельно будет сказано ниже.

• Следующий момент не связан с конструкцией, но имеет отношение к производителю. Настоятельно НЕ рекомендуются к применению оригинальные моторные масла GM/Opel с появившимся в 2010-м году допуском dexos2 (производство Total).

Источник