Что лучше старый японец или новый китаец
Что лучше: новый китаец или подержанный японец
Что лучше: новый автомобиль классом пониже или подержанный классом повыше? Это вопрос, на который нельзя дать универсальный ответ. Об этом всегда спорили, спорят и будут спорить. А что если рассматривать к покупке не новую машину классом пониже и оснащением похуже, а просто новый автомобиль? Большой, красивый, с очень богатым оснащением. Но — китайский.
С опорой на здравый смысл
Люди у нас до сих пор не доверяют машинам из Поднебесной, но сегодня я постараюсь опираться на факты и здравый смысл.
Современные китайские машины (я имею в виду те, которые разрабатывались в Китае не раньше 2014 года, а лучше позже) имеют очень высокие стандарты качества. Они ни в какое сравнение не идут с теми «китайцами», которых мы помним из конца нулевых и начала десятых.
По правде сказать, к нам доезжают далеко не все самые передовые новинки китайского автопрома, но выбрать все равно есть из чего. Так вот, дилемма: что же лучше — новый китайский автомобиль на гарантии или кореец/японец или европеец того же класса, но постарше, с пробегом и уже, возможно, без гарантии?
Если бы я выбирал для себя и исходил из того, что машину я покупаю на три-четыре года, а деньгопечатного станка у меня нет, я бы с большой долей вероятности выбрал современного «китайца». Например, какой-нибудь Haval, Zotye, Geely, Chery где-то за 1,3−1,5 миллиона рублей. И вот почему.
Главная причина, по которой обычно покупают любые новые машины — это гарантия. И у «китайцев» она очень даже хорошая. Почти у всех 5 лет или 150 000 километров в зависимости от того, что наступит ранее. Учитывая то, что новую машину я покупал бы на 3−4 года, обстоятельство, что машина все время моего пользования будет на гарантии, перекрывает те сомнения, связанные с китайским качеством.
К тому же до 70 000 км дорогих и глобальных проблем не бывает даже у ВАЗов и тех дешевых «китайцев», которые продавались 10−15 лет назад — просто посмотрите отзывы. Так что вопросы надежности, коррозийной стойкости, ремонта, наличия запчастей и стоимости работ — это, скорее, головная боль второго и третьего владельцев, нежели моя.
Другой плюсик за нового «китайца» — это оснащенность. Компьютеризация и новые опции появляются в машинах каждый год и, естественно, все это хочется получить и в своей машине. Но в подержанном автомобиле просто может не быть всего того, чем напичканы китайские машины. Я говорю, например, про систему мониторинга слепых зон, бесключевой доступ, камеру заднего вида или даже круговой обзор, большой цветной экран, много USB-портов, электронные помощники и так далее.
Да и вообще «китайцы» очень щедры на опции типа панорамной стеклянной крыши, климат-контроля, светодиодных фар и фонарей, кожи (пусть не натуральной).
Ну и третий плюсик — это дизайн. Как обычно, это всё на вкус и цвет, конечно, но встречают по одежке, а с внешним видом у современных машин из Поднебесной всё, как надо. И диски большие, и хром, и алюминий, и кожа. Это приятно. Приятно хотя бы потому, что будешь получать эстетическое удовольствие.
Допускаю, что качество у той же кожи и хрома не самое лучшее, что серебрянка с кнопок начнет облезать года через три, но, когда покупаешь машину на 3−4 года, это мало волнует. К тому же есть гарантия, которая в некоторых случаях покрывает собой и такие недочеты, как износостойкость.
Единственный минус, который меня бы серьезно останавливал — это потеря стоимости и как потом продавать машину. Китайцы очень быстро теряют в цене. Вместо средних 8−10% в год китайские машины теряют по 12−15%. И ликвидность китайских машин на вторичке хуже, чем у корейцев и японцев.
Впрочем, и тут есть хорошие новости, которые говорят о том, что всё не так уж и плохо. Вот, например, данные статистики с Авто.ру.
Mitsubishi Outlander в среднем в год теряет 9% стоимости, Kia Sportage — 10%, Hyundai Creta — 6%, а VW Tiguan — 11%. В это же время китайские кроссоверы дешевеют не такими уж и пугающими темпами — Chery Tiggo 5 в среднем дешевеет на 11% в год, Lifan X60 на те же 11% в год, Geely Emgrand X7 — на 14%, а вот Haval H6 — всего на 8%. То есть потеря стоимости у китайцев выше, остаточная стоимость ниже, но разница в пару процентов совсем не критична. По крайней мере, это не та двукратная разница, которая была раньше.
К тому же наметился тренд, благодаря которому через 3−4 года, когда я соберусь продавать свою потенциальную китайскую машину, потеря стоимости может быть такой же, как и у более традиционных для России брендов.
В общем, я постарался излагать факты и объективные причины, по которым новый китаец на 3−4 года — это не так уж и плохо, а выбирать и принимать решение, конечно, каждый будет сам.
МотоФорум.RU/Форум
#1 Сообщение mattsakh » Пн апр 22, 2019 23:20
Хочется с живыми людьми всё таки посоветоваться. ) 
А блин, забыл сказать, мот ПЕРВЫЙ)).
#2 Сообщение Tokio » Пн апр 22, 2019 23:23
#3 Сообщение mattsakh » Пн апр 22, 2019 23:26
#4 Сообщение Tokio » Пн апр 22, 2019 23:36
#5 Сообщение mattsakh » Пн апр 22, 2019 23:49
#6 Сообщение Самоделкин96 » Пн апр 22, 2019 23:54
#7 Сообщение bezpechniy katok » Пн апр 22, 2019 23:56
#8 Сообщение mattsakh » Вт апр 23, 2019 00:01
#9 Сообщение Tokio » Вт апр 23, 2019 00:35
#10 Сообщение mattsakh » Вт апр 23, 2019 00:41
Скрэмблер это эндуро, но в большей степени ближе к дорожнику а не к кроссу, сидеть удобней, + второй седок возможен, так же большая его стезя это грунтовки, заболоченные места в меру, поездки за город и тд
Отправлено спустя 1 минуту :
#11 Сообщение Tokio » Вт апр 23, 2019 00:47
#12 Сообщение mattsakh » Вт апр 23, 2019 01:53
#13 Сообщение gorbatch-d » Вт апр 23, 2019 11:47
Б/у мотоцикл потребует внимания, что-то будет вылазить в первые 1000-1500км. Потом это закончится и можно будет ездить всю жизнь. Также нужно добавить к цене мотика стоимость полного ТО со всеми жидкостями и фильтрами и замену резины.
На китайском мотике тоже нужно будет пройтись по проводке: сделать нормальные соединения и закрепить ее так чтобы не рвалась и не терлась. Тоже нужно поставить нормальную брэндовую резину. Нужно будет часто подтягивать цепь в первое время и подтягивать болты, метал от вибраций может лопаться. И все лампочки и т.п. от вибраций будут перегорать.
Я пишу как владелец Лифана и Хонды Стид одновременно. Лифан как велосипед, в лес, по оврагам, по даче и т.п. Не жалко и не ломается. Но комфорта после 50км/ч ноль.
Хонду нужно было встряхнуть после покупки как любой 20 летний мотик. Но потом она просто ездит и все, внимания постоянного не требует, как Лифан.
И ощущения от «тогда сделанного» мотика и современного китайского нельзя сравнить, такого качества во всем, как в японском мотике, на китайце не будет.
Плюс нужно учитывать ликвидность. Китайский мотик потом можно будет продать за полцены, в лучшем случае. И все вложений в хорошее масло и резину к цене не добавят. Японский мотик обесценивается сильно меньше.
Так что цена на ценнике ничего не значит. Расходы с учетом владения и последующей продажи на китайском мотике будут выше.
С другой стороны это первый мотик и неизвестно куда качнет и на каком классе будешь ездить, так что загоняться тоже не нужно особо с выбором.
Какой эндуро выбрать, новый Китай или все таки старого доброго Японца?
Эта тема уже давно обсуждается, “Какой эндуро выбрать?”. Но на мой взгляд она все еще открыта. В этой статье я не буду сравнивать новые эндуро мотоциклы японского, европейского и китайского автопрома. Различие пока колоссальное. Может лет так через 10 вернемся к этой теме, а пока нет смысла.
Motoland Enduro EX 250
Suzuki Djebel 250 XC
В этой статье я попробую разобраться, все таки что лучше взять новичку, эндуро Б/У японского или новый китайского производства. Стоимость моделей для сравнения не будет превышать 150-170 тыс. рублей. И так начнем!
Кросс для новичков
Многие начинающие эндуристы, берут себе кроссовые мотоциклы. Бывает даже такое что первый выезд происходит именно на кроссовой технике большой кубатуры. Наверное самый популярной моделью у новичков считается Honda CRF 450. Кстати мой первый мотоцикл для покатушек была Yamaha YZ 250. Дубасит он конечно хорошо, но есть свои нюансы. Привыкать и постоянно с ним бороться приходилось долго. Поэтому в начале пути постарайтесь забыть про этот вид мото-транспорта. Может потом, когда уже будет опыт и езда на эндуро станет скучной, захочется драйва можно попробовать себя на этом мотоцикле. Или все таки если хочется именно кросс, тогда лучше записаться в школу и гонять по специализированным трассам.
Такая популярность скорее всего из-за цены. Хочется более менее свежий и красивый мот по доступной цене. Просмотрев объявления о продаже мото-техники, есть экземпляры до 150 тыс. руб. В основном это Honda CRF 250-450 куб. и Yamaha YZ от 125 до 450 куб. см.
Так все таки, какой эндуро выбрать?
Вернемся к Эндуро! В первую очередь давайте разберемся, кому нужно рассматривать китайские эндуро. Тут можно разделить людей на несколько групп:
1. Профессионалы и люди с деньгами;
Соответственно люди которые едут на результат, участвуют в каких либо соревнованиях по Эндуро, навряд ли выберут китайскую технику. Хотя видел что некоторые спортсмены участвую на ней и даже занимают места. Но там китайцы из так называемой “ТОП” группы, стоимостью не менее 250 тыс. руб.
2. Любители эндуро, которые располагают суммой на покупку и обслуживание Б/У, не новой техники.
Если есть возможность и время поискать на рынке технику Б/У, японского или европейского мото-прома, то конечно оно того стоит. Обслуживание такой техники очень затратно. Но после капиталки, если еще брать запчасти проверенных брендов, проблем от начала до конца сезона не должно быть. Так же можно найти некоторые модели мото под восстановление. Но повторюсь, это очень затратно.
3. Начинающие эндуристы которые соответственно не располагают достаточным количеством денег, для данного хобби.
Первые конечно не будут рассматривать китайскую мото-технику как основную, для тренировок может быть и то не факт, так как лучше катать на том на чем выступаешь. У второй категории людей выбор огромный, от европейцев до японцев. Единственное что с каждым годом становится труднее искать хорошие варианты. Дальний Восток прикрыли как кормушку для дешевых и не тронутых нашими мастерами японских мотоциклов. Также очень много техники на рынке которая с виду как “Конфетка”, а по факту от японского мотоцикла осталась только рама и некоторые другие оригинальные запчасти. С каждым годом все больше японцев постепенно превращаются в китайские эндуро. Но с деньгами можно рано или поздно что то себе подобрать.
Джерси Fly
Мотокуртка Scoyco
Цена: от 11 123 руб.
Lifan (ЗИД) YX250 GY-C5С — цена от 75 тыс. руб. в зависимости от региона
Yamaha TTR 250 Raid — цена от 120 тыс. руб. в зависимости от состояния и региона
Скорее всего эта статья будет полезна, для людей третьей группы. Люди у которых желания много, но не у всех есть возможность сразу начать с ТОП-ов. Вот тут как раз многих выручит Китай со своим огромным рынком и выбором в нем техники. На сегодняшний день, объявлениями завален интернет. Практически все в начале пути все рассматривают китайскую технику. Рынок завален, запчасти практически все есть в наличии у местных дилеров, может на некоторые модели придется чуть подождать, 5-7 дней.
Что касается “Не новых”, эндуро Б/У японского или европейского производства. Конечно Honda, Yamaha или КТМ это сила, надежность и восхищение в глазах других райдеров во время покатушек. Но они уже не новые и есть такое понятие как “Усталость металла”. Вам повезет если поломка будет в конце сезона, за зиму можно сделать капитальный ремонт и в новом сезоне снова в бой. Но поломка может произойти сразу после покупки или за месяц до конца сезона. Запчасти в большинстве случаев придется ждать около месяца. И плюс к этому придется разориться на них. Некоторым думаю что даже надо будет продать “Почку”))) Это наверное самый большой минус Б/У японской и европейской мото-техники стоимостью до 200 тыс. руб.
Сравнили Mitsubishi Outlander с CheryExeed TLX и Haval F7x. Старый «японец» лучше двух новых «китайцев»?
Китайские автомобили наступают все более активно. Их не берет ни кризис, ни коронавирус. Даже на падающем рынке они демонстрируют кратный рост, а заодно регулярно привозят к нам новые модели. Причем цены уже вполне сравнимы с корейскими и японскими конкурентами. Вот и мы решили выставить старожила рынка Mitsubishi Outlander против сразу двух «китайцев»: новенького CheryExeed TLX и бестселлера Haval F7x.
Представлять Outlander нужды нет. Он продается в России c 2012 года и успел перенести не один рестайлинг. А совсем недавно получил еще и 7‑местную версию. Под капотом старый добрый 2,4‑литровый цепной атмосферник, который работает в паре с вариатором. В ходе одного из обновлений коробка получила радиатор охлаждения, так что к бездорожью «японец» российской сборки готов.
Китайские соперники амбициозны не по годам. Оба щеголяют турбомоторами и роботизированными коробками передач. Но если у Haval мотор привычного объема — 2 литра, то у CheryExeed совсем скромные 1,6 литра, из которых выжали 186 л. с. Удельно это даже больше, чем снимает Volkswagen со своего 1.4 ТSI или Renault с 1.33 ТCe.
После очередного рестайлинга Outlander выглядит весьма современно.
Кроме того, у каждого из «китайцев» в коробке по паре «мокрых» сцеплений. Немцы с такими трансмиссиями здорово обожглись и сейчас то и дело их меняют на гидромеханические автоматы, которые дороже, но их репутация пока не запятнана. Выжимать сцепление не любят ни в Поднебесной, ни у нас, да и робот конструктивно не сильно сложнее обычной механики, а скорострельность дает отличную. Главное — заложить достаточный запас прочности, чтобы он справился с городскими пробками.
Разрушающие испытания в наши планы явно не входят, поэтому вопросы надежности оставим за рамками теста. Тем более что оба китайских соперника дают гарантию на 150 тысяч км пробега. При этом Haval на свой робот DCT дает расширенные до 200 тысяч км обязательства. На этом фоне 100 тысяч км от Mitsubishi выглядят довольно скромно. Но мы знаем, что «японец» уже доказал свою стабильность, а «китайцам» только предстоит это сделать.
По внешним габаритам Chery-Exeed немного превосходит своих соперников, и это не случайно. Exeed — отдельный премиальный суббренд марки, впрочем, точно так же, как и Haval в рамках концерна Great Wall. Как японские дизайнеры ни старались скрыть возраст Outlander за чередой рестайлингов, получилось это не в полной мере. Дизайн давно приелся покупателям, тогда как китайцы давно осознали бесперспективность идеи копирования и раскошелились на европейских стилистов. Если не думать о брендах, то придраться к внешности Chery и Haval будет непросто. Да, сзади Exeed TLX немного смахивает на Porsche Cayenne, а F7x — на BMW X4, но это скорее законы современной моды, чем слепое копирование.
В салоне разница в возрасте еще заметнее. Оба «китайца» завлекают не только большими экранами мультимедиа, но и цифровыми приборками. Вот только в Chery не успели в полной мере русифицировать интерьер, встречаются огрехи, но самое странное, что вид у панели всего один, и он не подразумевает классических стрелок. И если к цифровому спидометру привыкнуть можно, то воспринимать обороты мотора как 2,4х1000 совсем неудобно. К тому же нет понимания «красной зоны». Haval оформлен интереснее, и за год в России у него были исправлены все ошибки. Можно выводить показания как в цифровом, так и в аналоговом формате. Ну а про приборы Mitsubishi, думаю, сами знаете — старые добрые круглые шкалы. И что удивительно, пересаживаясь в салон «японца» после китайских кроссоверов, я совсем не чувствую разочарования. Скорее даже наоборот — ловлю себя на мысли, что все самое необходимое есть. Диодные фары, функция экстренного торможения, а в некоторых версиях есть даже Яндекс.Авто. Так что Mitsubishi давно оставил каменный век. Но самое главное — в Outlander удобно сидеть, а в «китайцах» я так и не смог устроиться. Основная проблема — отсутствие регулировки наклона подушки водительского кресла. Переднюю часть хочется поднять вверх, чтобы она держала ноги. И это при том, что мой рост лишь 180 см. Более рослым водителям это будем мешать еще сильнее.
Места сзади в «китайцах» традиционно очень много. Единст-венное исключение из этого правила — купеобразный F7x. В погоне за стилем у него срезана крыша, так что, если дети уже подросли, лучше взять обычный F7, а еще лучше — TLX. У него самая длинная из наших соперников база и феноменальный запас пространства. Mitsubishi если и уступает Chery, то совсем немного, но может компенсировать это салазками и регулировкой угла наклона спинки.
А вот с объемом багажника ребята из Haval решили схитрить. Заявленные цифры — 723 литра, если и правдивы, то только при загрузке до потолка, но и это не точно. TLX обещает 461 литр, и это похоже на правду, учитывая большое подполье, ну а в багажнике Mitsubishi мы и не сомневались. Форма кузова максимально практична, нет выступающих элементов по бокам, и даже задние кресла нашей 7‑местной версии не особо мешают. Так что для картошки и рассады Outlander приспособлен намного лучше.
Mitsubishi Outlander. 
CheryExeed TLX. 
Haval F7x. Желтые вставки здорово украшают интерьер, хотя качество материалов среднее.
Но хватит о практичной стороне автомобилей, пора в путь. Тем более что выпал первый снег и на улице слегка подморозило. Чтобы не рисковать коробками и исключить влияние зимних шин на разгон, заезды мы проводили с ходу, замеряя ускорение с 60 до 130 км/ч. Для кроссовера это, наверное, самая привычная дисциплина, когда на узкой загородной трассе приходится выходить на обгон фур. Outlander из-за меньшей мощности мы заочно записали в аутсайдеры. И ошиблись. При резком нажатии в пол вариатор несколько быстрее позволяет подобрать оптимальное передаточное число для резкого разгона, да и атмосферный мотор реагирует без заминок. Так что именно «японец» оказался лучшим в спринте. Проводи мы светофорные старты, наверняка вариатор бы уступил роботам, но кроссовер — автомобиль явно не для гонок. Haval, замешкавшись на старте, к отметке 130 км/ч успел почти настигнуть Outlander и при дальнейшем разгоне наверняка вырвался бы вперед. А вот маленький моторчик CheryExeed явно уступает. У него уходит заметно больше времени на прохождение турбоямы, да и робот не самый расторопный. Нам не хочется сомневаться в заявленной мощности TLX, но специфику настроек не заметить трудно.
Mitsubishi Outlander. Места сзади достаточно много, причем диван установлен на салазках. 
CheryExeed TLX. 
Haval F7x. Места для ног задних пассажиров много, а вот крыша низковата.
Зато Exeed очень неплохо чувствует себя в поворотах. Китайцы еще во время запуска новой модели говорили, что они здорово поработали над управляемостью. Похоже на правду. В крутых поворотах Chery чувствует себя как дома. Haval обладает заметно большим запасом момента на низах, но контролировать тягу сложнее, сцепление с дорогой явно ниже. Outlander тоже не поклонник скоростной езды по асфальту — великоваты крены.
Однако стоило нам покинуть асфальт, как ситуация в корне поменялась. На бездорожье Mitsubishi сразу же вспомнил свои раллийные победы и новую электронную систему S-AWC — Super All Wheel Control. Подвеску практически нигде не пробивает, и в скольжениях Outlander намного понятнее оппонентов. Очень уверенно на скользком покрытии показал себя Haval. У него, как и у Outlander, есть различные внедорожные настройки: песок, гряз, снег, и это не только анимация на панели приборов, но реально расширенные алгоритмы противобуксовочной системы. А вот Chery подобных примочек лишен и потому при подъеме на крутой склон остановился раньше других, а через несколько секунд пробуксовки задние колеса и вовсе беспомощно остановились. Причем электроника никаких сигналов перегрева не подала. Если долго буксовать, Mitsubishi тоже отключает заднюю ось, но он об этом предупреждает, а вот «вырубить» F7x мы так и не смогли. Его робот способен переваривать до 450 Нм крутящего момента, хотя мотор в пике выдает всего 340. Так что есть запас для чип-тюнинга. А вот с TLX лучше быть понежнее. Трансмиссия рассчитана всего на 300 Нм, тогда как мотор развивает 275.
Удивительно, но при отличной управляемости у CheryExeed еще и клиренс в 21 см.
Китайские новички если и уступили Mitsubishi, то совсем немного. Доставшийся нам Haval F7x заведомо уступал соперникам по объему багажника и месту в салоне, но у него есть и стандартная версия F7, у которой нет покатой крыши и багажник немного вместительнее. К тому же Haval — самый доступный кроссовер нашей троицы и у него единственного есть адаптивный круиз-контроль, который здорово улучшает безопасность в дальних поездках.
Кого из наших соперников выбрать, мне советовать сложно. «Японец» доказал свою надежность и ликвидность, но все-таки староват. Exeed TLX показал себя абсолютно асфальтовым игроком. Haval — самый мощный и самый стильный участник нашего теста, у которого еще и самая обширная гарантия.
Mitsubishi Outlander 2 440 000 руб.
Вождение
Даже создавая кроссовер, Mitsubishi помнит о своем раллийном прошлом. Outlander непробиваем, но сильно кренится.