Что лучше субару или митсубиси
Полный привод: Subaru против Mitsubishi. Часть первая — лирика.
В 1980м году в раллийных правилах произошло изменение – был разрешен полный привод. Тяжелое и неповоротливое купе Audi Quattro, под которое это изменение и было сделано, сразу же начало доминировать над моноприводными соперниками на гравийных и снежных дорогах, разом разделив автомобили на «нормальноприводные» и «недоприводные». Это событие перевернуло мир ралли и положило начало гонке вооружений полноприводных трансмиссий, которая сошла на нет только недавно.
Данная заметка – сравнение трансмиссий двух конкретных автомобилей, а не экскурс в историю и не технический ликбез по системам полного привода «вообще». Хотелось бы всё, что написано во «вступлении», обосновать — с описанием конструкций, наглядными примерами… Но тогда объем текста уйдет за все разумные рамки. И всё же несколько хотя бы общих слов на эту тему сказать хочется.
Если посмотреть, как развивался полный привод легковых машин, очень четко станет видна граница, на которой развитие полноприводных трансмиссий от повышения управляемости и скорости автомобиля свернуло в сторону экономичности и удешевления. И я говорю не только про повсеместное внедрение Haldex и ей подобных – по этому пути идет развитие систем и постоянного полного привода. Сейчас любой автомобиль стараются сделать легче, уменьшить потери в трансмиссии и так далее, а ехать это должно просто «нормально». Если современная машина не покажет в неких условных тестах красивых цифр по выбросу вредных веществ, современный рынок ей будет заказан. Маркетологи изгаляются как могут, пытаясь объяснить потребителю, почему то, что летает как корыто и выглядит как корыто, на самом деле является истребителем. Вместо озвучивания честного плюса – увеличения экономичности – придумали «интеллектуальное распределение момента» и прочую чушь, а подключаемые муфтой задние колёса вдруг начали называть «постоянным полным приводом», объясняя, что там ведь в некоторых случаях есть десятипроцентный преднатяг…
Для примера, почитайте, какими словами рекламируется система полного привода на новом Focus RS. Уникальная, инновационная, миллиард раз в секунду контролирующая и перебрасывающая всё что угодно в любое из возможных мест… А они же и правда старались, а не просто воткнули последнее поколение Haldex.
Но чуда не случилось:
Машина по своей сути вышла такой же переднеприводной, как и все её одноклассники типа Golf R или Audi RS3.
А инженеры – они ведь всё знают и понимают. На каком-нибудь мероприятии для прессы инженеры премиальных марок вам долго будут рассказывать в картинках про свои инновации в области полноприводных трансмиссий, про активность их дифференциалов, про торк векторинг и прочее, но стоит сказать одно слово – Эво – и они опускают глаза: Эво – это другое, это не для жизни. Эво был не для жизни и поэтому он мёртв.
Что ж, они правы. Нужен ли полный привод всем легковым машинам? Безусловно нет. Имеет ли право на существование современный упор на лёгкость, экономичность, дешевизну? Безусловно да. Печалит отсутствие альтернативы. А ещё больше печалит беспросветность – дальше лучше не будет.
И ещё немного лирики
Вершиной современных гражданских полноприводных трансмиссий являются изделия двух японских контор – Subaru и Mitsubishi. Как так получилось? Очень просто: эти машины – серийные гражданские машины – были рождены в мире ралли.
Итог мы все знаем – завоевав определённое количество титулов во времена, когда деревья были выше, в итоге они проиграли и в большом спорте, и на дорогах общего пользования.
Что касается дороги — на горстке энтузиастов денег не заработаешь, а пытаться закладывать в гражданские серийные машины решения, необходимые для гоночных, оказалось путём в никуда. Ведь дешевой такая машина, понятное дело, не получалась, и когда рядовой потребитель смотрел на её «бедное оснащение» и «жесткий пластик», то, не понимая, откуда берется такой ценник, крутил пальцем у виска.
Для ралли же, даже если бы этот вид спорта перестал быть слишком дорогим для маленькой Субару или мучимой вечными проблемами Митсубиси, проще строить машины с нуля. Уже довольно давно болид класса WRC – это по сути прототип, не имеющий со своим гражданским «предком» абсолютно ничего общего. Соревноваться с таким монстром серийный автомобиль не может.
Во времена лидирования Субару и Митсубиси в топовых раллийных классах их автомобили были по сути серийными, если сравнивать с сегодняшним днём. Но однажды потребовалось или начать строить прототипы, или уйти – и они ушли.
Нельзя говорить, что на этом раллийная карьера Субару и Митсубиси закончилась – в ралли существует много классов. На всех раллийных дорожках планеты и по сей день основу полноприводного канала составляют именно Субару и Митсубиси, а в «серийных» классах они не просто доминируют – им нет альтернативы.
Но постепенно эти машины заканчиваются – и гоночные команды строят болиды, которые под своими кузовами скрывают «те самые» агрегаты.
Короче говоря, надорвавшись по пути, японцы тем не менее оставили нам в наследство два великолепных инженерных решения, две полноприводных трансмиссии, равных которым пока что никто ничего не создал, и на 99.99% уже и не создаст по причине никому не нужности.
Какая же из них лучше?
Авторевю, например, давно определилась со своими пристрастиями. Процитирую отрывок из их статьи, которая называется «Реквием по мечте».
Что такое снос передка, Mitsubishi не знает вообще: вход в скользкий поворот прост до неприличия — достаточно повернуть руль. Нешипованные шины Yokohama не казались такими цепкими даже их создателям. Угол заноса и траекторию в основном контролируешь тягой, лишь изредка вмешиваясь коротким стежком руля. В эти мгновения лучше всего понимаешь смысл «управляемого вектора тяги»: ты увидел точку выхода, утопил акселератор — и Evo оказался там. Связь с автомобилем — на инстинктивном, подсознательном уровне! Поперечные ускорения на ледяной «змейке» — почти «асфальтовые»! Три программы работы межосевого дифференциала не меняют характер Evo, а переводят стрелки его биологических часов. От сонного «снежного» Snow, когда фазы скольжений растянуты (по меркам Mitsubishi, конечно), через промежуточный «гравийный» Gravel — к пиковому, самому острому, «асфальту», к программе Tarmac.
Казалось бы, STI легче Эвика более чем на центнер, а межосевой дифференциал DCCD «по умолчанию» отдает задней оси почти 60% тяги — против симметричного разделения у Evo. Сейчас потанцуем! Но…
Словно вместо горных лыж выдали беговые — и выпустили на трассу гигантского слалома. Повернуть — целая история, удержаться на дуге — драма в трех действиях. Подъехал к повороту, отклонил руль — а «стиха» норовит своим хитрым лисьим носом уткнуться в придорожные кусты. И это на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7! Я и сбрасывал газ, и добавлял его короткими импульсами, но без хлесткого контрсмещения надежно поставить Subaru на дугу было непросто.
А дальше — занос. Резкий, глубокий, требующий быстрого и обильного руления. Вся жизнь — борьба! Не столько с секундомером и трассой, сколько с машиной.
Конечно, и у Subaru можно настроить межосевой дифференциал: зажать до полной блокировки, распустить или выбрать автоматическую программу с акцентом на «плюс» (склонность к блокировке «центра») или на более свободный «минус». При отрицательном балансе Subaru проще заставить повернуть, но на дуге она уже психует отчаянно. Если же «центр» зажать, то до рассуждений о поведении в повороте может и не дойти: седан на редкость прямолинеен.
Казалось бы, всё очевидно. Вот и Леонид Голованов, главный адепт Эво в Авторевю, говорит, что «Эво просто лучше». Мнение распространенное, но… неправильное.
Так как же они устроены, почему они так едут, в чём их сходство, в чём различие? И почему они сделаны именно так, как сделаны?
Сравниваем кроссоверы Mitsubishi ASX и Subaru Impreza XV
Одинаковые у двухлитровых кроссоверов только ценники. В остальном они антагонисты. Полная противоположность друг другу.
С компактными кроссоверами фирмы Mitsubishi и Subaru откровенно опоздали. А когда финансовые возможности всё-таки позволили, две японские компании по-разному взялись заделывать брешь в модельном ряду. «Бриллианты» разработали на основе Аутлендера XL оригинальный автомобиль Mitsubishi ASX в проверенном формате Кашкая. А «Плеяды» наскоро заткнули пробоину Импрезой, обмотанной пластиковым герметиком, и назвали её Imperza XV (cross vehicle). Кажется, исход дуэли предопределён подходом к созданию машин.
Равны ли силы? Оба кроссовера оснащены двухлитровыми бензиновыми «четвёрками» (по 150 л.с.), автоматическими коробками передач и подключаемым приводом на заднюю ось. Разница в том, что у ASX рядный двигатель работает в паре с вариатором, а «оппозитник» Импрезы агрегатирован с четырёхступенчатой «гидромеханикой». Близки цены базовых версий: 1 029 000 рублей за Импрезу с «автоматом», ASX на десять тысяч дороже. Но на мойке за Mitsubishi с нас взяли на пятьдесят рублей больше — внедорожник! А Subaru по накладной у них проходит как легковушка.
Между тем Impreza занимает даже больше места в боксе: при одинаковой ширине (1770 мм) она на 135 мм длиннее. Просто для людей с водомётами в руках куда важнее высота кузова, которая определяется тем, нужно ли пользоваться табуреткой. Раз обошлись без неё при мойке крыши, значит, считают по легковому тарифу. А голубая машина на 55 мм выше, причём лишь десять из них приходятся на разницу в клиренсе. Остальное — чистая прибавка по кузову. Поэтому и садишься в эти машины по-разному: в Импрезу опускаешься спиной вперёд, а в ASX заходишь, едва пригнув голову.
Кресла в Mitsubishi установлены высоко, что диктует посадку с сильно согнутыми коленями. Такая понравится не всем: в дальней дороге ноги устают, но вытянуть их некуда. У Импрезы таких проблем нет. Позу тут удаётся подобрать с почти прямыми ногами — хоть в кругосветку. Но в городской толчее смотреть поверх голов ловчее получается у водителя Mitsubishi. Сидит он заметно выше. Однако с обзорностью нет особых проблем и в Subaru. Стойки кузова тонкие, зеркала большие.
По части внутреннего убранства Импрезе нечем похвастаться перед соперником. Водитель окружён жёстким пластиком, дизайн передней панели кажется устаревшим. Из дополнительных удобств — лишь кнопки управления аудиосистемой на руле. Да и звучит она, к слову, на троечку. После такой аскезы интерьер Mitsubishi кажется совершенством. Приятен на вид и на ощупь. Особенно понравились мне мягкие вставки на боковинах дверей — руки сами тянутся к ним при каждом удобном случае. А уж сколько приятных мелочей! Навигация, камера заднего вида, панорамная крыша — Subaru не предлагает такого даже за доплату.
По запасу пространства для задних пассажиров оба «японца» сопоставимы. Мягкий диван Subaru с отлогой спинкой удобнее, а приподнятые над полом креслица Mitsubishi грешат излишне близкой к вертикали посадкой. Но вкупе с большей колёсной базой (2670 мм против 2615 у Импрезы) это даёт дополнительную свободу для ног. Под высоко стоящие передние кресла голени уходят чуть ли не до колена! Так что разногабаритной публике будет проще разместиться в Mitsubishi.
Голубой ASX сохраняет преимущество и когда дело доходит до сравнения грузовых отсеков. Багажник Импрезы из-за небольшой высоты скромен даже по меркам гольф-класса и «обкраден» выступами, прикрывающими крепления задней подвески. При этом пол был поднят по сравнению с Импрезами для Европы, чтобы разместить под полом полноразмерную запаску. Правда, колесо штампованное, а вот водитель Mitsubisihi в случае прокола может использовать запаску на штатном литом диске. Места для поклажи высокий ASX предоставляет не в пример больше. Хотя идеальной форму его багажника тоже не назовёшь.
Перелом в противостоянии, которое Impreza XV, кажется, проигрывает, намечается, едва мы отправляемся в путь. Высокий кузов Mitsubishi становится источником аэродинамических шумов, и он недостаточно хорошо изолирован от шумов дорожных. На уровне моих ушей за окном беснуются возмущённые формой зеркал воздушные потоки. Гул шипованных шин пробивается снизу, вой работающего на повышенных оборотах мотора, подстёгиваемого вариатором, пролезает из-под звукопоглощающих матов моторного щита.
В салоне Импрезы тише, несмотря на то что здесь, помимо всего прочего, присутствует отчётливое трансмиссионное завывание. Голос оппозитной «четвёрки» ниже, и его частотная характеристика более приятна уху. Ветерок начинает посвистывать в зеркалах лишь на трёхзначных скоростях. Но главное, Impreza едет более породисто, чем ASX. Поведение однозначно. Подвеска отлично гасит любые неровности, без намёков на вертикальную раскачку кузова. А уверенность в поворотах обеспечена плотным усилием на руле с чётко выраженным нулём. Рулевой механизм Mitsubishi малоинформативен. Подвеска хоть и не допускает серьёзных кренов, но работает шумно и кажется дряблой на фоне Импрезы. Субъективно машина воспринимается как валкая и отбивает желание утюжить виражи на высокой скорости.
Моторы у наших дуэлянтов не только равны по мощности, но и близки по крутящему моменту. Тем не менее субаровский «оппозитник» чуть лучше вытягивает с низов. А характер «четвёрки» Mitsubishi проявляется ближе к четырёхтысячной отметке. Но ответственными за результат работы двигателей оказываются коробки передач. Вариатор, которым оснащён ASX, пусть и ценой акустического дискомфорта, всегда держит мотор в тонусе. Разгон голубой машине даётся легче, даже несмотря на задемпфированный акселератор. Её силовой агрегат наиболее эффективен на средних оборотах.
По паспорту Subaru проигрывает Mitsubishi на разгоне до 100 0,4 с. По ощущениям — гораздо больше. Ускоряться Импрезе мешает древний четырёхступенчатый «автомат», который работает более или менее адекватно лишь в спортивном режиме. Связь в трансмиссии настолько невнятная, что не спасает даже более чуткий привод газа. Но больше всего «автомат» Импрезы расстраивает в пробках, когда переключения с первой передачи на вторую и обратно сопровождаются неприятными ударами.
От внедорожных экспериментов на сей раз мы благоразумно решили отказаться (свежи в памяти мытарства c откапыванием Mini). Вместо этого вывели наших дуэлянтов на снежно-ледяную трассу, втайне надеясь на то, что уж тут Impreza воспользуется шансом если не отыграться, то хотя бы свести поединок к ничьей. Но звёзды на эмблеме Subaru сложились неблагоприятно. Как известно, на Импрезах с «автоматом» полноприводная трансмиссия лишена межосевого дифференциала, а момент к задним колёсам подводится муфтой с электронным управлением. И в тех пределах, что отмерены неотключаемой системой стабилизации для скольжений, кайфа подготовленный водитель не получает.
В занос машина срывается без предупреждения, и с кондачка её не обуздать. Требуется навык. Subaru не любит полутонов. Ей нужно давать чёткие, однозначные команды. Корректировать траекторию в скользком вираже проще резким поворотом руля, чем игрой газа. Тем более что «автомат» не держит даже выбранную вручную передачу, то и дело оставляя пилота без спасительной тяги. Вдобавок на льду руль, снабжённый гидроусилителем, напрочь теряет вес. А поскольку поворачивать его приходится на большие углы, то без подсказки по усилию бывает сложно определить, куда именно смотрят колёса.
Электроусилитель Mitsubishi даже на поверхности с низким коэффициентом сцепления сохраняет фоновое усилие, благодаря которому ASX оказывается более информативным в скольжении. К тому же Mitsubishi выручает вариатор, который надёжно фиксирует шкивы в положении, соответствующем виртуальной первой передаче. Пусть на ровном газу ASX тупо едет нарядным фасадом к наружной бровке. Зато насколько чутко машина реагирует на перемещения акселератора! Чуть прикрываешь дроссель, и она послушно уходит на меньший радиус. А с принудительно заблокированной муфтой задних колёс ASX эффективно доворачивается газом. Дошло до того, что я просто отпустил руль и продолжал наматывать круги перед фотографом, контролируя траекторию только тягой.
Победу Mitsubishi над Subaru мы констатируем, что называется, за явным преимуществом. Удобных сидений, харизматичного мотора и энергоёмкой подвески Импрезе явно не хватает, чтобы компенсировать скромную вместимость багажника, устаревшую трансмиссию и, как следствие, отсутствие постоянства в сложных дорожных условиях. Возможно, расклад был бы иным, окажись в наших руках Impreza XV с «механикой» и классической дифференциальной трансмиссией. Но хэтчбеку гольф-класса в резиновых сапогах в любом случае трудно на равных конкурировать с прирождёнными кроссоверами. Mitsubishi ASX тоже, впрочем, не подарок. Да, яркая внешность, да, удобный салон, но ездовой характер нестабилен — взлёты чередуются с падениями. Тем не менее в данном случае, чтобы быть успешным,
Что лучше: Subaru WRX STI или Mitsubishi Lancer Evolution
Содержание
Автомобильный мир полон борьбы не только в гонках, но и среди производителей. Случается, что ожесточенное сопротивление разворачивается по обоим фронтам. В результате чего фанаты каждой из моделей доказывают, что она технически более совершенна. И в то же самое время спортивные фанаты следят за результатами заездов этих самых автомобилей.
Такая борьба развернулась между двумя скоростными японскими раллийными авто: Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution. На протяжении почти двадцати лет эти два полноприводных авто выступали на соревнованиях «ноздря в ноздрю», и никто не мог сказать наверняка, кто всё-таки сильнее.
Сегодня те же легендарные раллийные экземпляры сошлись в уже новой борьбе – на вторичном рынке. Их главные козыри – кто живучее и надежнее, дешевле обходиться и практичнее в эксплуатации. Но и здесь раллийные авто снова упираются друг в друга: примерно равные цены, схожая стоимость узлов и запчастей.
Единственный нюанс – Mitsubishi считается практичнее, но тут скорее вина Subaru как бренда и его имиджа. Дороговизна содержания оппозитных моторов, ярый расход топлива и масла (к слову, присущий и Evolution) – все эти слухи сыграли с Subaru злую шутку, и Evolution был и остается на вторичке более востребованным и считается более надежным.
История противостояния: рождение Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo
Изначально оба автомобиля имели сугубо спортивные задачи. В 1992 году и Mitsubishi, и Subaru, сильно отставали в гоночных соревнованиях. Модели Galant VR-4 и Legacy RS не приносили кубков, так начали своё зарождение Impreza и Lancer Evo.
Эти авто сумели завоевать высокие награды – вторые и третьи места в некоторых ралли в Европе. Так началась борьба не на жизнь, а насмерть. Через пару лет Subaru выпустили первую WRX STI. Lancer Evo тоже не отставал и эволюционировал с каждым днём. За время существования моделей сменилось огромное множество поколений: спортивная судьба обеих моделей заставляла развиваться в большой спешке.
По своей сути автомобили не задумывались как острые соперники, однако получились настолько схожи в характеристиках, что завязалась борьба. Полный привод и мощные моторы, единственное яркое отличие – оппозитный двигатель у Subaru. В остальном автомобили стали братьями, что привело отнюдь не к дружбе между лагерями фанатов двух моделей.
В один период времени сильнее были Subaru, в другой – Mitsubishi, и эта «лодка» качалась из стороны в сторону не раз. Фанаты классических версий признают, что современная WRX STI уже не та, что была когда-то. Тем не менее, в этом долгом противостоянии Subaru можно засчитать техническую победу, так как Lancer Evo… просто сошёл с конвейера и отбыл в прошлое.
Отличия не принципиальны
Главной «плитой» и фундаментом этой вечной борьбы является то, что два автомобиля друг на друга слишком похожи. Самое что интересное: у автомобилей разные моторы, в корне разные настройки подвески, отличается трансмиссия… но при этом они до боли схожи.
Такой вот вышел парадокс. Например, в последней своей генерации Evolution X оснащался турбомотором объёмом 2 литра и мощностью 295 лошадиных сил. В то время как WRX STI получила на поллитра больше, и её турбовый 2,5-литровый мотор выдавал 300 «лошадок». Сейчас, когда Lancer Evo уже отошёл в прошлое, STI в уже новом кузове по-прежнему производят с теми же настройками.
По паспорту Evolution тяжелее, следовательно, медленнее – в разгоне WRX STI превосходит его на целую секунду, а в мире гонок это может иметь фатальное значение. Выше и максимальная скорость автомобиля Subaru – 264 километра в час против 255 у Mitsubishi. У седана Subaru больше багажник и топливный бак, однако он не оснащен никакими системами для комфорта пассажиров.
Кондиционер, CD-чейнджер, датчики света и дождя и подогрев сидений – всё это пришло в Evolution X. В том числе большое обилие опций и электроники сделало его тяжелее, и уход от главной гоночной идеологии и «пути бусидо» в конечном счете могли стать тем самым фактором, из-за которого Lancer Evolution перестали выпускать.
Раллийные «японцы» на вторичке в России
Эти автомобили – словно герои красивой самурайской легенды. Они притягивают к себе внимание и буквально заставляют любого фаната скорости хотя бы изредка заглядывать, почем нынче можно купить такой авто.
Сразу обозначим важное: эти автомобили сами по себе не живут долго, у них ограничен ресурс, плюсом в силу высокой мощности машины эти часто становятся участниками ДТП. Рассмотрим только некоторые кузова:
Хотя мы и включили более старые автомобили в список, «девятый» Evo и вторую WRX STI в рестайлинге, тем не менее, советуем остановить выбор на последних кузовах. Оба они выпускаются вот уже 10 лет как, и за это время «в живых» осталось не слишком много машин.
Lancer Evo X можно купить от миллиона рублей, при этом авто будет уже старым и с большим пробегом. Эти автомобили имеют 295 лошадиных сил и полный привод, а также оснащаются турбомотором объемом 2.0 литра. В городе такой авто будет крайне неудобен, так как развивает запредельные скорости и делает это быстро.
Плюсом не слишком высокий ресурс что у мотора, что у турбины. В среднем раз в сто тысяч километров турбину нужно менять, а стоит такая процедура, по скромным подсчетам, порядка 100 тысяч рублей. Кроме низкого ресурса всего и вся – а у быстрых и гоночных машин ресурс расходников заведомо не бывает высоким – других проблем у автомобилей не наблюдается. Важно лишь проверять их на ДТП – часто бьют ввиду скорости.
Похожая ситуация и у WRX STI – тоже полный привод, тоже турбина, только вот найти такие машины на вторичном рынке можно от 700 тысяч рублей. Это объясняется довольно просто: у раллийной Subaru оппозитный мотор, что делает её обслуживание ещё сложнее и дороже, а также на эти автомобили невероятные цены на страховку.
Модель WRX STI находится в «особой зоне» в вопросе страхования – одна из самых аварийных машин, потому что управлять ей очень непросто, это словно дьявол на колёсах. КАСКО на эту машину может стоит 200 тысяч рублей и более, независимо от вашего стажа.
В случае с Evo и STI обратите внимание на ДТП и страховые выплаты – нередко эти машины оказываются «убитыми». Проверим несколько автомобилей сервисом «Автокод» и посмотрим, что с ними не так.
Для Impreza WRX STI 650 тысяч – цена несколько ниже рынка. Стоит предполагать, что у машины или были аварии, или скручен пробег.
Cогласно отчёту «Автокода» автомобиль ранее имел пробег в 178 тысяч километров, в то время как в объявлении написано 120 тысяч. Учитывая крайне невысокий ресурс спортивных авто, стоит сказать, что для машины это серьёзное испытание. К тому же, судя по фото, ранее номера или принадлежали другой Subaru, или машина была синяя, а стала серая. Дополнительный повод задать вопросы продавцу.
Другая Cубару продаётся в Санкт-Петербурге. Цена отвечает полностью чистому и исправному автомобилю. Посмотрим, так ли это.
У машины нет диагностической карты, поэтому доступен только аналитический пробег. Зато у авто было два расчёта ремонтных работ – то есть её били, и она нуждалась в ремонте.
Впрочем, не так всё страшно – суммарно с двух случаев ремонт не стал дороже 2 тысяч рублей. Машина чиста, можно её рассмотреть.
Владельцы Evo при продаже любят замазывать номер на фото в объявлении, и нам удалось отыскать лишь один автомобиль, готовый к проверке.
Пробег честный, и единственной проблемой по отчету остаётся расчёт страховых ремонтных работ. Расчёта всего два, стоит посмотреть, насколько они серьёзны по суммам.
Оба случая – более 250 тысяч рублей. Стоит смотреть, насколько качественно был выполнен ремонт и не пострадали ли силовые элементы. Если все в норме, можно торговаться.
Довольно предсказуем бич этих машин заключен в ДТП. Они попадают в аварии, их чинят и продают дальше. Но после ремонта это уже не та же машина, что была новая с конвейера. Поэтому лучше воздержаться от покупки битого авто и присмотреть себе автомобиль без аварий.
Какая из этих моделей привлекательна вам? Оставляйте комментарии внизу текста.