Термостат с двумя выходами для авто
Система охлаждения АКПП. Варианты дополнительного охлаждения.
Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по системе охлаждения АКПП.
Уточняем. Наша задача — НЕ ДАВАТЬ КОНКРЕТНЫХ СОВЕТОВ ПО ПЕРЕДЕЛКЕ! Рассказываем — как все устроено и какие есть варианты.
В серии статей, посвященных системе охлаждения АКПП и перегреву мы рассказываем об устройстве системы охлаждения, а также — какие бывают варианты модификации штатной системы охлаждения.
Итак, как бороться с перегревом. Наверняка многие слышали про возможность установки дополнительного радиатора но и здесь не всё однозначно. Давайте разберём всё по порядку.
Для начала — вспомним, что схема охлаждения АКПП включает в себя — теплообменник (ТО). Для дальнейшего понимания важно понимать что теплообменник может быть — 1. внешний, С ТРУБКАМИ ПОДВОДА масла (встроенный в радиатор охлаждения антифриза или вынесенный отдельно). 2. внешний, но БЕЗ трубок подвода масла (закреплен на корпусе АКПП). 3. штатный внешний радиатор (обычно с дополнительным термостатом, но об этом позже). Конструкция теплообменника важна для понимания возможных дальнейших переделок.
Итак, основным способом уменьшения температуры масла в АКПП — является установка ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РАДИАТОРА.
Также радиатор может быть пластинчатый. Далее — примеры пластинчатых радиаторов.
Радиатор закрепляется перед основным радиатором охлаждения. Радиатор закрепляется с помощью отдельных кронштейнов или — пластиковыми стяжками — к сотам основного радиатора. От радиатора отходят две трубки (маслостойкая резина). Трубки крепятся к радиатору винтовыми хомутами. Также надо понимать — слишком длинные трубки и большой радиатор могут создавать излишнее гидравлическое сопротивление потоку.
Техническое примечание. «обычная» бензомасло-стойкая резина не совсем подходит для подключения внешнего радиатора. Т.к. температура масла доходит до 100 град. Желательно использовать специальные шланги, именно для подключения охлаждения акпп.
Подбор радиатора. Это, пожалуй, самый сложный вопрос. Поставить слишком большой — масло будет иметь слишком низкую температуру. Поставить слишком маленький — получим обратную ситуацию. Самый простой выход — доверится рекомендациям специализированных сервисов или магазинов или производителя — при подборе характеристик радиатора. Для каждого типа коробки при средне — похожих условиях эксплуатации могут быть рекомендованы определенные типы радиаторов.
Можно воспользоваться рекомендациями производителя для каждой марки авто.
Подключение. Это, пожалуй, ключевой момент. В зависимости от конструкции штатного теплообменника, используются разные способы подключения дополнительного радиатора.
Ниже — рекомендуемая схема подключения доп.радиатора.
Такая схема — сама простая для подключения и в основном — используется при внешнем штатном теплообменнике на трубках. Для правильного подключения нужно определить — какая линия является «обраткой».
Для мощной версии Q7 с мотором 6.0 предусмотрена схема с двумя радиаторами — внешним теплообменником и внешним радиатором. При начале работы масло проходит через внешний теплообменник, далее в термостат и возвращается в коробку. После прогрева, масло из термостата поступает уже во внешний радиатор для дополнительного охлаждения.
Т.о. схема с внешним теплообменником на трубках, дополнительным радиатором и термостатом — пожалуй самая правильная. При этом «держим в уме» вопрос надежности термостата. Но с другой стороны, даже при заклинивании термостата, остается работать со штатным теплообменником, что не выведет АКПП из строя.
В заключении отметим. Для техно маниаков — есть промежуточный вариант. Вместо термостата можно установить ручной трёхходовый кран переключения. На зимний период — отключать на постоянно внешний радиатор, а на летний период — подключать. Несложные действия два раза в год позволят не переохлаждать масло в зимний период и не перегреть коробку в летний.
К стати. Именно термостат AUDI (оригинал или аналог от MAHLE) часто устанавливают при монтаже дополнительного радиатора. Также можно приобрести термостат от других производителей.
2. Вариант — установка доп.радиатора на коробки — с внешним теплообменником, установленным на корпусе АКПП. При таком вариант, обычно, штатный теплообменник полностью демонтируют. Трубки антифриза соединяют или глушат. Чтобы подключить внешнее охлаждение, на корпус АКПП устанавливается дополнительный переходник — пластина со штуцерами. Одной стороной пластина соединяется с штатными отверстиями в коробке (отверстия выхода и входа масла, через уплотнительные колечки). На другой стороне на пластине закреплены штуцеры. К ним и подключаются трубки к внешнему радиатору. Для каждого типа АКПП — есть своя переходная пластина.
Примеры переходных пластин для разных типов АКПП:
Мысли вслух. Система охлаждения и отопления. Термостат.
Недавняя моя заметка о развоздушке славного образчика двигателей унутреннего изгорания в лице печально известного ZD30 зацепила и меня самого. Мне вдруг стало очень интересно — а почему апробированная десятилетиями схема с «верхним» термостатом вдруг начала стремительно вытесняться схемой с «нижним» расположением? Должна же быть какая-то логичная причина? Перелопатив кучу информации на эту тему я понял что наткнулся на очередную мутную историю.
Все профильные статьи на эту тему превозносят до небес «нижнее» расположение термостата и плюются на «верхнее». Вот прямо так и пишут — «Система охлаждения с нижним термостатом имеет очевидные, неоспоримые преимущества перед системой с верхним термостатом.»
Возможно так и есть — но объясните мне, зануде — ЧЕМ она лучше и ПОЧЕМУ?! Ибо лично я вижу «очевидные, неоспоримые преимущества» именно «верхнего» расположения термостата.
Молчат «эксперты»…
А вот автолюбители не молчат.
Картина по их отзывам складывается совершенно не такая радужная, как преподносится «экспертами».
Честно говоря я даже сам не ожидал что всё так плохо. За годы владения Патролом с ZD30 я уже привык, что зэдэха — изначально мертворождённое дитя японцев и гейропейцев. Но оказалось что с системой охлаждения(и отопления) народ мучается и в 21 веке ничуть не меньше чем в веке прошлом и переход на «новые технологии» мало что изменил — www.zr.ru/content/article…ps%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Оказалось что владельцы бензинок страдают от холода зимой и от перегрева летом ничуть не меньше владельцев дизелей. Естественно что при таких проблемах язык разговор вертится в основном вокруг термостата. Страдающие от холода внедряют «горячие» термостаты, страдающие от перегрева — «холодные».
Фирма Luzar на полном серьёзе банкует целым букетом «зимних» и «летних» термостатов…
И как-то забыли уже все что перенос термостата «вниз» должен был разом решить все проблемы такого характера.
Если кто хочет окунуться в этот вопрос глубже и быть со мной на одной волне — я предлагаю вначале прочитать например эту статью — www.daewooclub.ru/daewoo-…rmostat-raznitsa-osnovyi/.
В принципе аналогичных статей полно, но в конкретно этой данный вопрос расписан и довольно широко и относительно детально.
Нет во всех этих статьях только главного — ответа на вопрос «ПОЧЕМУ?».
ПОЧЕМУ температура двигателя с «нижним» термостатом считается более стабильной, при том, что элементарные прикидки показывают обратное?
Я не буду пересказывать все бредни, что прочитал в инэте по данному вопросу, я не собираюсь их как-то критиковать или обсуждать — я просто предлагаю вам выслушать МОИ бредни соображения на эту тему.
Итак.
Существуют две основные схемы системы охлаждения.
Одна — с «верхним» термостатом:
Другая — с «нижним» термостатом:
На первый взгляд отличие минимальное и не принципиальное.
Казалось бы, какая разница, какой патрубок радиатору перекрывать — верхний или нижний?!
Оказывается разница есть и существенная…
Вообще-то особая стабильность температуры двигателю не нужна, как ни странно.
Двигателю важно, чтобы не случалось РЕЗКИХ и СИЛЬНЫХ колебаний температуры — иначе вследствие неравномерного расширения сопряжённых деталей возникают механические напряжения и, как следствие — деформация, разрушение или ускоренный износ этих деталей.
Как тепловой машине двигателю интересна температура максимально высокая — тогда его КПД максимален.
Но применяемые в двигателестроении материалы такие высокие температуры долго выдержать не могут.
Например вода, широко применяющаяся для охлаждения двигателя, начинает бурно кипеть на уровне океана при +100С, а в горах — уже при +90С и даже ниже. Ну а кипящий теплоноситель ничего толком охладить уже не в состоянии. Потому МАКСИМАЛЬНАЯ температура ТЕПЛОНОСИТЕЛЯ на ВЫХОДЕ из двигателя обычно поддерживается на уровне +90-95С.
Различными выкрутасами температуру закипания АНТИФРИЗА можно повысить на уровне моря за 110-120 градусов, некоторые современные двигатели сознательно загоняют в эту область и даже выше в погоне за максимальным КПД — но сейчас не об этом…
Тем не менее именно эта температура и является РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ двигателя, которую стараются поддерживать вне зависимости от температуры окружающей среды, нагрузки на двигатель и других факторов.
Система охлаждения содержит два основных регулирующих элемента:
1). Это термостат, который регулирует ПОТОК АНТИФРИЗА через радиатор.
2). Это термостат, который регулирует ПОТОК ВОЗДУХА через радиатор. Его я рассматривать в этой статье не буду, но заморочки там те же самые абсолютно.
Воздушный «термостат» должен обеспечивать стабильность температуры двигателя когда жидкостный термостат уже полностью открыт. Беда механических систем заключается в том, что им нужен довольно широкий температурный диапазон для срабатывания. Потому если принять максимальную рабочую температуру двигателя за +95С — то диапазон работы «воздушного» термостата получается от +85С и выше…
Соответственно жидкостный термостат будет отвечать за диапазон ниже +85С.
Иногда делают так, что диапазоны термостатов пересекаются — тогда система охлаждения начинает увеличивать поток воздуха через радиатор не дожидаясь полного открытия жидкостного термостата и максимального потока антифриза… Не суть.
Итак — жидкостный термостат.
С вашего позволения я не буду особо вдаваться в конструкцию термостата.
Замечу только, что обычно термостат является самым узким местом большого круга. Например на ZD30 шланги радиатора, патрубки и прочие — имеют внутренний диаметр 35 мм, а диаметр отверстия термостата несколько меньше — около 30 мм. Неоригинальные термостаты(или неправильно подобранные?) часто имеют ещё меньшее проходное сечение, что сильно ограничивает пропускную способность полностью открытого термостата и, следовательно, снижает максимальную производительность всей системы охлаждения. Например у термостата ТАМА, широко устанавливаемого на ZD30 вместо оригинального, диаметр отверстия всего около 27 мм:
Разница в диаметре может быть почти незаметна глазом, но пропускная способность термостата ТАМА на 20% меньше, чем у оригинального термостата.
Второй важный геометрический параметр термостата — высота подъёма тарелки клапана термостата при максимальном открытии. Недостаточный подъём тарелки также ограничивает максимальную производительность всей системы охлаждения — в первую очередь тем, что создаёт повышенное сопротивление течению антифриза через радиатор(неполностью открывается большой контур), во вторую тем, что неполностью перекрывается контур малый.
Нижеследующие параметры привязаны напрямую к температуре.
На слуху у всех только температура начала открытия термостата. Обычно и аналог подбирают, ориентируясь именно на геометрические размеры и на эту цифру. Но не так всё просто. Во первых очень часто цифра, выбитая на термостате отличается от реальной температуры начала открытия на все 5-10 градусов, а во вторых — есть ещё два параметра, не менее важные. Это температура полного открытия и температура полного закрытия. Так называемый «гистерезис».
Вот так выглядят все параметры термостата, сведённые на один график:
А вот графики работы реальных термостатов с одинаковой ЗАЯВЛЕННОЙ температурой начала открытия, надёрганные мной на просторах инэта:
Как видно — работают «одинаковые» термостаты совершенно не одинаково.
Оказывается подавляющее большинство термостатов полностью открывается только при температуре на 10 градусов выше температуры начала открытия.
Самое интересное и совершенно неожиданное для меня — такие термостаты закрываются полностью только при температуре на 10 градусов ниже температуры начала открытия. Т.е. такой термостат имеет РЕАЛЬНЫЙ диапазон работы градусов этак в 20!
Температура начала открытия — это СРЕДНЯЯ точка в рабочем диапазоне термостата, а вовсе не нижняя, как логично было бы предположить.
Хороший термостат должен полностью открываться при превышении температуры начала открытия максимум на 5 градусов, а ещё лучше — на 3. Чем меньше этот параметр — тем меньше колебания температуры двигателя при прочих равных. Мы же термостат используем именно для стабилизации температуры двигателя?
Тем не менее температура двигателя так и будет гулять в некоторых границах:
Идеальный термостат должен поддерживать температуру двигателя на уровне 95 градусов при маленькой нагрузке и градусов 60 на максимальной… Но этот вопрос будет темой отдельной статьи.
Сейчас же я предлагаю посмотреть как работает обычный термостат на одном и том же автомобиле, но будучи установленным «сверху» и «снизу» одного и того же двигателя.
Сверху.
Когда термостат расположен на выходе антифриза из двигателя — то особых вопросов по регулированию у меня лично не возникает. Термочувствительный элемент термостата имеет ту же самую температуру, что и усреднённый поток антифриза. Усреднённый — потому что в двигателе есть места, где антифриз постоянно находится на грани закипания при малейшей нагрузке(например корпус турбонагнетателя, теплообменник ЕГР или некоторые «узкие» места в головке или блоке цилиндров), а есть места, где он остывает даже при тапке в пол(например салонная печка или редуктор ГБО). Все потоки в двигателе перемешиваются и «верхний» термостат омывает нечто среднее.
Это нечто среднее и обзывается «температурой двигателя». Именно эту температуру вы видите на приборке, именно эту температуру отслеживает компьютер двигателя вне зависимости от того, где расположен термостат.
Пока температура антифриза ниже нормы — патрубок радиатора перекрыт и антифриз «гуляет» только по малому кругу. Потому температура антифриза во всём двигателе практически одинаковая и плавно повышается по мере прогрева двигателя.
При этом на выходе из радиатора температура(особенно при мехпропеллере) фактически равна температуре окружающего воздуха.
Эта ситуация одинакова что для «верхнего», что для «нижнего» термостата и заявления что двигатель быстрее прогревается при каком-то из этих вариантов — ложь изначальная.
Как только температура антифриза превышает температуру открывания термостата — «верхний» термостат начинает приоткрываться.
При этом через радиатор пойдёт минимальный поток прогретого до номинальной температуры антифриза. Соответственно в двигатель начнёт поступать антифриз с температурой окружающего пространства. Этот антифриз начинает интенсивно охлаждать двигатель и температура двигателя начинает снижаться. Как только температура на выходе с двигателя снизится до температуры закрытия термостата — поток антифриза через радиатор перекроется и температура двигателя опять начнёт возрастать…
Тепловая инерция двигателя довольно большая — потому интервалы последовательного повышения и снижения температуры следуют довольно размеренно. По причине низкой скорости изменения температуры двигателя скорость реагирования термостата на точность регулирования влияет незначительно.
По мере прогрева двигателя наступает некий тепловой баланс и эта термокачка прекращается. Температура двигателя устанавливается несколько выше температуры начала открытия термостата.
При повышении нагрузки повышается и тепловыделение — температура двигателя растёт и в момент достижения температуры полного открытия термостат открывается полностью, направляя весь антифриз через радиатор. Дальше уже ничего с ростом температуры двигателя термостат поделать не может. На этом этапе в дело вступает система принудительного обдува радиатора и дальнейшую стабилизацию температуры двигателя выполняет именно она…
Какой температуры антифриз поступает в двигатель с радиатора, с печки, с ещё каких греющих или охлаждающих антифриз узлов, где и как они перемешиваются — «верхнему» термостату абсолютно фиолетово — он с этими потоками тупо не контактирует. «Верхний» термостат стабилизирует температуру ДВИГАТЕЛЯ.
Конструкция такого термостата примитивна и отработана десятилетиями:
По существу добавить больше и нечего. Я же не удержусь и таки напомню — система охлаждения с «верхним» расположением термостата мгновенно и гарантированно заполняется антифризом через единственную заливную горловину в радиаторе. По мере наполнения радиатора охлаждающая жидкость сразу заполняет и блок двигателя и вспомогательные системы по закону сообщающихся сосудов. Радиатор без особых проблем может выполнять и роль расширительного бачка.
Короче говоря система с «верхним» термостатом — простая, надёжная и эффективная.
Вероятно именно этот факт и не давал покоя разработчикам?
Термостат зачем-то решили перенести «вниз».
При переносе термостата «вниз» конструктив взяли «как есть».
А зря.
Ибо «внизу» термостат работает в совершенно других условиях и по совершенно другому алгоритму.
Снизу.
При прогреве двигателя через контур малого круга на «нижний» термостат поступает антифриз абсолютно той же самой температуры, что поступает в аналогичных условиях и на «верхний» термостат. Пока термостат закрыт — он омывается ТОЛЬКО потоком малого круга фактически с ВЕРХНЕГО ПАТРУБКА двигателя.
Забавно, правда? Мы то с вами уже в курсе, что «нижний» термостат всегда имеет температуру открывания на 5-10 градусов ниже чем у «верхнего». Соответственно при «нижнем» термостате антифриз начинает шуровать через радиатор на 5-10 градусов раньше, чем при «верхнем». Вот вам и вторая ложь. Зимой двигатель с «нижним» расположением ВСЕГДА холоднее аналогичного двигателя с «верхним» расположением термостата просто потому что термостат начинает открываться при более низкой температуре.
Немаловажную роль зимой играет ещё и тот фактор, что при «верхнем» термостате горячий антифриз вообще не поступает ни в патрубок радиатора, ни в сам радиатор. А при «нижнем» термостате преградить перемешивание антифриза через довольно толстые патрубки радиатора нечем — потому горячий антифриз самотёком поднимается в верхний бачок радиатора, а холодный антифриз — стекает обратно в двигатель, привнося дополнительные теплопотери и замедляя прогрев.
На заре автомобилестроения вот так самотёком система охлаждения и работала…
Разработчики нашего любимого ZD30 и в этом вопросе переплюнули всех — они пустили поток антифриза на расширительный бачок через верхний бачок радиатора через шланг 10 мм диаметром… Идиоты.
Как только двигатель прогрелся и «нижний» термостат начал открываться — на регулирующий элемент термостата начинает поступать ледяная по меркам двигателя охлаждайка с абсолютно холодного радиатора:
Пусть даже поток холодного антифриза с радиатора не интенсивный, но площадь соприкосновения этого антифриза с регулирующим элементом термостата довольно большая — ведь омывается не только сам бочонок с церезином, но и тарелка термостата, на которой бочонок обычно и закреплён.
В результате даже минимальный поток холодного антифриза резко остужает терморегулирующий элемент термостата и термостат резко закрывается. Свято место пусто не бывает — на терморегулирующий элемент тут же начинает хлестать антифриз с малого круга и термостат начинает опять открываться… Довольно интересно что эти конвульсии наблюдаются в довольно широком интервале температуры двигателя. Я выделил на графике эти конвульсии оранжевой петлёй:
Поскольку теплоёмкость термостата не идёт ни в какое сравнение с теплоёмкостью двигателя — то интервалы открытия-закрытия термостата намного короче, чем при «верхнем» расположении. Температура антифриза на выходе из двигателя при этом скачет не сильно — масса двигателя сглаживает температурные колебания на его входе, а вот на ВХОДЕ в двигатель идёт болтанка градусов на 10-20-30 с интервалом в минуты… Чем холоднее на улице, чем интенсивнее обдув радиатора, чем более инерционен термостат и чем шире его гистерезис — тем сильнее будут и колебания температуры на входе в двигатель. Насколько полезны такие температурные «спазмы» двигателю — судить не мне…
По факту мы имеем при прогреве двигателя с «нижним» термостатом более раннее открытие радиатора на 5-10 градусов из-за более «холодного» термостата, но эта температура поддерживается более точно за счёт того, что открытие термостата производится за счёт антифриза с температурой двигателя, а закрытие — за счёт порции холодного антифриза с радиатора.
В совокупности двигатель с «нижним» расположением термостата МИНИМУМ на 10 градусов холоднее аналогичного двигателя с «верхним» расположением аналогичного термостата.
Если тепла, генерируемого двигателем, достаточно — то при росте температуры двигателя после окончания переходного периода термостат перестаёт периодически закрываться, но открывается он с ростом температуры двигателя намного медленнее, чем это делал будучи установленным «сверху» — ведь суммарная температура смешанных потоков из двигателя и из радиатора не только ниже температуры двигателя, но и растёт гораздо медленнее температуры двигателя. Особенно пока работающий без нагрузки радиатор не перестанет подавать на термостат совершенно холодный антифриз.
Чтобы влияние холодного антифриза свести к минимуму некоторые производители несколько изменили конструкцию регулирующего элемента термостата — бочонок с церезином отделили от основной тарелки клапана и сдвинули в сторону тарелки малого круга:
У такого термостата конвульсии от попадания холодного антифриза при открытии клапана сведены к минимуму. Но избавиться от них полностью при «нижнем» расположении термостата не получится никак…
По мере роста нагрузки на двигатель и систему охлаждения с радиатора начинает поступать всё более горячий антифриз. Но полностью термостат откроется только тогда, когда с радиатора пойдёт антифриз с температурой полного открытия термостата…
Чтобы стало всё окончательно понятно — давайте ещё раз сравним одинаковый двигатель с разным размещением термостатов, но уже с конкретными цифрами наперевес?
Я не слышал про термостаты с диапазоном полного открытия менее 5 градусов. Потому возьмём для наших расчётов замечательный прецизионный термостат с началом открытия 82, полного открытия 87 и полного закрытия 77 градусов. Похоже, что оригинальный Патроловский термостат как раз близок к этим цифрам.
Если разместить этот термостат «сверху» — то температура двигателя в зоне работы термостата будет в пределах 77-87 градусов. Если взять термостат похуже, с более широким гистерезисом — то в пределах 72-92 градуса. Вполне себе нормально даже во втором случае.
Есть маленький нюанс. «Верхний» термостат реагирует ТОЛЬКО на реальную температуру двигателя и потому очень шустро откликается на её повышение. А вот на понижение температуры двигателя «верхний» термостат реагирует намного более вяло из-за присущего всем термостатам гистерезиса. В общем случае «верхний» термостат более заточен на недопущение ПЕРЕГРЕВА двигателя.
Если этот же термостат переместить «вниз» — то всё становится намного забавнее и печальнее.
Полностью закрытый термостат пропускает через свой термочувствительный элемент исключительно поток антифриза с верхнего патрубка.
Полностью открытый — исключительно с радиатора.
Потому фирменный термостат начнёт открываться при 82 градусах двигателя, так же как и при «верхнем» расположении, но как только он приоткроется — через его термочувствительный элемент пойдёт в основном холодная жидкость с радиатора — и термостат судорожно закроется… При этом через него опять пойдёт только горячая жидкость с малого круга — термостат опять начнёт открываться… Так и будет его болтать довольно РЕЗКО туда-сюда пока температура двигателя будет находиться вблизи температуры начала открытия. За счёт этих конвульсий температура антифриза на входе в помпу болтается в пределах 82-77(и даже чуть ниже), но на выходе с двигателя она поддерживается даже чуть стабильнее, чем при «верхнем» расположении термостата…
Есть маленький нюанс. Реальную температуру двигателя «нижний» термостат «видит» только пока закрыт. Всё остальное время он вынужден реагировать на температуру двух плохо смешанных потоков антифриза, потому как один из них поступает на термочувствительный элемент с одного торца термостата через клапан малого контура, а второй — из радиатора с другого торца термостата через основной клапан. Смесь эта имеет ВСЕГДА более низкую температуру, чем температура двигателя(что полбеды), но самое плохое — температура этой смеси имеет мало общего с температурой двигателя и больше зависит от эффективности радиатора… Потому в общем случае «нижний» термостат раза в два медленнее реагирует на повышение температуры двигателя и раза в три медленнее на её понижение.
По мере разогрева двигателя термостат будет открываться всё сильнее, но полностью он откроется только когда с радиатора начнёт шуровать кипяток в 87 градусов. Вопрос на засыпку — какая будет в это время температура ДВИГАТЕЛЯ, если с радиатора антифриз идёт 87 градусов?!
Допустим(хоть я в это и не поверю никогда), что новый двигатель с девственной топливной, охлаждаясь на максимуме мощности, прогревает антифриз всего на 10 градусов чтобы не перегреваться самому — тогда температура на выходе из двигателя не превысит 97 градусов.
Кто там из владельцев ZD30 начинает волосы рвать на заднице при +90С?!
Ау, робяты!
У вас штатный термостат при такой температуре открыт дай бог если наполовину!
Каюсь, я раньше абсолютно не понимал толку от установки «холодного» термостата на ZD30 — а оно эвона как всё тут хитро нахимичено… «Нижний» термостат с «гистерезисом» в 5 градусов в реальных условиях конкретного движка открывается полностью только при увеличении температуры двигателя на 15-20 градусов выше температуры начала открытия установленного термостата. Вот и вся загадка…
Потому и нужен задохлику НОРМАЛЬНЫЙ термостат на 76 градусов — чтобы он гарантировано к 90-95 градусам был открыт полностью. Потому как родной термостат ZD30 с температурой начала открытия в 82 градуса полностью открывается, похоже, не раньше чем двигатель раскалится до +102С…
Ещё одно.
На ZD30 весь кипяток с теплообменника ЕГР и с расширительного бачка шурует мимо термостата прямо в помпу через 16мм шланг, практически не уступающий малому кругу по производительности — т.е. смешивается на термостате с антифризом из радиатора только половина обращающейся по двигателю жижи — соответственно термостат «видит» более холодный антифриз, чем есть на самом деле.
Зеленая стрелочка, подписанная «Расширительный бачок» — как раз и указывает куда и как это всё поступает в наш любимый ZD30:
Заметили? Перегретый антифриз из самых горячих узлов не попадает на термостат вообще!
Зато на термочувствительный элемент задохликовского термостата при начале открытия попадает сразу львиная доза холодного антифриза с радиатора. А радиатор на Патроле большой и эффективный. Потому на выходе с радиатора температура антифриза близка к температуре воздуха до тех пор пока поток антифриза не превысит некоторый предел. «Холодный» антифриз попадает прямиком на терморегулирующий элемент термостата и не даёт ему открываться при том что двигатель стремительно набирает температуру…
Термостат на ZD30, похоже, банально не открывается толком пока двигатель совсем уж не раскалится.
Этот косяк разработчики замечательно дополнили полуживой помпой…
Самое интересное и противное — даже всякие микропроцессорные системы управления ОБДУВОМ РАДИАТОРА ничего в корне не изменят при «нижнем» расположении термостата. Система управления, видя рост температуры двигателя, будет увеличивать мощность продувки радиатора — термостат же, омываемый более холодным антифризом, будет призакрываться и уменьшать поступление холодного антифриза в систему. Стабилизировать температуру двигателя конечно получится чуть лучше, чем у механических систем — но за счёт нерационально большого увеличения расхода электричества…
Что мы имеем в итоге?
Система с отличным «нижним» термостатом на +82С будет удерживать температуру двигателя в диапазоне от +77 до условных +97 градусов. Термостат похуже обеспечит от +72 до +102С.
Термостат ТАМА на +76С будет удерживать температуру в границах от +66 до условных +96С.
«Условных» — потому что не факт, что двигателю хватит для охлаждения тех 10 градусов, что мы заложили в свои расчёты. Можете смело прибавить 5, а то и 10 градусов к этим цифрам.
Напомню — если поставить ТОТ ЖЕ САМЫЙ термостат на 82С «сверху» то диапазон температур сужается МИНИМУМ в два РАЗА — от +77 до железных +87С на оригинальном и от +72 до железных +92С на неоригинальном термостате.
«Железных» — потому что термостат железно откроется полностью при указанных температурах.
Вот вам и третья ложь. Оказывается — при переносе термостата «вниз» температурный диапазон работы двигателя АВТОМАТИЧЕСКИ расширяется вверх градусов этак на 10-15-20(втрое!). Даже если применить термостат с температурой начала открытия на 7-10 градусов меньше(те самые +76С) — это мало что меняет.
Двигатель всё одно зимой получается более «холодным», а летом более «горячим». И обойти это невозможно!
Меж тем везде и всюду мы читаем про невъебенное улучшение температурного режима двигателя при «нижнем» расположении термостата…
Самовнушение? Заговор?
Но истину не скроешь за мантрами — не от хорошей же жизни производители начали городить вот таких монстров:
Основу этого сумасшествия составляют термостаты с микроэлектронным управлением.
Куда уж сегодня без микропроцессора…
www.kolesa.ru/article/tem…ory-obrecheny-na-peregrev
Эта приблуда позволяет корректировать поток охлаждайки через радиатор, основываясь на показаниях датчика температуры антифриза размещённого… догадайтесь с трёх раз где? Фактически на выходном патрубке двигателя! 🙁
Т.е. температуру для термостата мы смотрим таки на верхнем патрубке радиатора(потому как это и есть температура ДВИГАТЕЛЯ), а поток антифриза регулируем с маниакальным упорством таки в нижнем патрубке.
Вот мы фактически и вернулись к тому, с чего начали, только усложнив всё на порядок…