Тракторный дизель на авто

13.09.202213.09.2022 admin 0 Comments

Переоборудование газ 53 с бензина на дизель

Мысль о переоборудовании моего драндулета закралась в мою голову еще с самой его покупки, с того самого момента кода я сел за его баранку и проклял тот день. В общем сегодня речь пойдет о переоборудовании этого самого газона, немного поработав и поднакопив деньжат шокирую я вас сразу речь пойдет о 250 000 рублей, это стоимость работы, запчастей, и всего вытекающего, рассчитывал я конечно на меньшее, но вышло так не иначе.
Так как я человек немного занятой и хватает по мимо вахтовой работы времени только на фермерское хозяйство
в это время я могу заниматься только текущими ремонтами такими как побаловаться со своей бнв или перебрать кпп на тракторе, глобальной перестройкой своего самосвала, заниматься времени не найти вовсе.
Я принял решение угнать свой газон за 400км в город Тара Омской области, что такое 400км подумал я да так херня доеду, на легковой то вон 2500 проехал и ничего, но так я еще не ошибался…
Я проезжал Кировскую область и ее называли неблагополучной из за разбитых дорог, но Омская область переплюнула ее на раз, трасса от Ишима до Омска не придраться ровная прямая, включил выбранную передачу и жми на гашетку, но доехав до Тюкалинска, и повернув в сторону Тары открылось истинное лицо области и местного руководства, 200км убитой дороги, зимой это еще хоть как то можно обозвать дорогой, но когда я ехал в сентябре это было просто направление, до Тюкалы я досткачил за 3,5 часа, и 8 часов я ехал 200 км до Тары.
С горем пополам добравшись я оставил свой газон обговорили некоторые моменты и спешно удалился, что бы успеть на автобус до Омска. из за некоторых накладок по переоборудованию предыдущей машины мужики к газону приступили только 11 ноября

Теперь по запчастям что я привез с собой что бы хоть как то уменьшить сумму,
это двигатель ммз д240 с навесным за 55т.р.
маховик зил 5301 «быочк» 3 т.р. с убитым венцом, ком зил 130 под нш. для самосвала, колокол зил 130, все остальное мужики предоставили
теперь что было установлено
кпп зил 131
новый венец маховика
переделка кардана
кронштейны крепления кпп зил 130-131 с хранения
плита переходная зил 5301 новая
стартер обычный не редукторный тракторный мтз новый с хранения, т.к. цены на редукторные очень взлетели
шланги, датчики, проводка, хомуты, ремни, новое
корпус фильтра в сборе с фильтром новый зил 5301
сцепление лепестковое в сборе + выжимной тюменское, новое
подогрев двигателя 2 квт. новый
цилиндр сцепления зил 130 новый
+ работы по установке + слесарные, токарные работы, + кастом тяг, и тд и тп.

в общем там еще очень много мелочевки про которую мне попросту не говорили, но приняв машину мне ее конечно же показали, но в голове я всего не удержу

По приезду домой мне еще подогнали самарскую автономку + 9 т.р. за нее отдельное спасибо, теперь в кабине домашняя атмосфера, толька тапочек и халата нехватает)))

из минусов
это стало очень тугое сцепление потому что нету пгу но не настолько что бы его туда ставить,
очень тугая кпп потому что еще не приработалась, но тоже в принципе норм
газон стал медленным скорость по трассе не более 60 км/ч, нужно ставить редуктор от газ 3309, но пока поездим сезон так, повышенный шум в кабине теперь нужно делать шумоизоляцию, ну и все минусы кончились

руль и без гура легкий как на жигулях,
на кочках стало трясти меньше
тяга тепловозная, прет как сатана
маленький расход в районе 15-16 л на 100км
быстро набирает скорость
теперь не нужен двойной выжим
ну и самый главный плюс это завистливые взгляды и удивление, когда я приехал на стоянку в гибдд сбежалась вся стоянка и мрэо посмотреть что это за зверь диковинный
в общем вывод доволен как слон, 100% ожиданий из 100%
но стремиться еще… есть куда!)

Источник

История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели

Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…

Д о самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?

Плюсы и полюсы

Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.

Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204

Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.

Только «за»

Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.

Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.

Наконец, еще одно важное, хоть и не ключевое достоинство мотора на тяжелом топливе – более высокий крутящий момент. Это очень важно для грузовиков, в первую очередь тяжелого класса: с таким мотором груженая машина меньше перенапрягается при трогании с места, при движении на подъем. Советские конструкторы старались использовать данное преимущество по максимуму – например, все наши карьерные самосвалы были дизельными.

Кто «против»?

Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.

Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.

Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.

Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.

Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Триумф на тяжелом топливе

Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».

Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

спасибо за познавательную статью

Источник

ММЗ приступил к выпуску новой модели дизельных двигателей

Минский моторный завод (ММЗ) приступил к выпуску новой модели дизельных двигателей — 4DTI. Этот мотор — собственная разработка минчан, он создан для применения на внедорожниках УАЗ и легких коммерческих автомобилях ГАЗель. Первую партию из 100 таких ДВС купила кубинская компания Transimport — их на Острове свободы используют для ремоторизации старых УАЗ-469, эксплуатируемых еще с советских времен. О начале производства нового двигателя и поставке его первой партии на Кубу рассказал в интервью агентству «БелТА» директор ММЗ Александр Рогожник.

MMZ-4DTI разрабатывался с начала 2010-х годов, первые его образцы показали широкой публике еще в 2015-м, затем была повторная демонстрация на выставке «Агросалон-2018» в Москве. Это 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 2,1 л, его мощность варьируется от 74 до 140 л.с., крутящий момент — от 235 до 330 Нм (характеристики зависят от наличия турбонаддува и степени форсировки). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87 и 90 миллиметров соответственно, по деталям агрегат на 70% унифицирован с другим новым дизелем — 3-цилиндровым ММЗ-3LD (предназначен для легкой сельхозтехники). Блок цилиндров, распредвал, коленвал, поршни для нового двигателя ММЗ изготавливает самостоятельно, но топливная аппаратура закупается у чешской фирмы Motorpal.

Пока 4DTI предназначен только для вторичного рынка. Двигатели для первичной OEM-комплектации в России и ЕАЭС должны отвечать экотребованиям «Евро-5». Столь «чистой» модификации в гамме новинки еще нет (но над ней работают).

Что касается кубинского контракта, то для его исполнения конструкторам ММЗ пришлось модифицировать мотор под заказчика. В чем именно заключалась адаптация конструкции — не уточняется.

Заметим, что в СНГ до сих пор производился только один дизель такого типоразмера — заволжский ЗМЗ-514 (2,2 л, от 98 до 140 л.с. в зависимости от модификации). Он также не отвечает экотребованиям Евро-5, поэтому и его поставляют только на вторичный рынок.

Минский моторный завод — один из крупнейших производителей моторов для автомобилей и тракторов в СНГ. Основная его продукция — дизели для тракторов МТЗ-Беларусь и среднетоннажных грузовиков МАЗ-Зубрёнок.

Источник

Новый дизель для УАЗов и «ГАЗелей» начали выпускать в Беларуси

Дизельный мотор ММЗ-4DTI объёмом 2,1 литра может развивать от 49 до 140 лошадиных сил, а крутящий момент варьируется от 160 до 330 Нм. Производительность зависит от наличия турбонаддува и степени форсировки. Основой для «четвёрки» стал трёхцилиндровый 1,6-литровый двигатель ММЗ-3LD — степень унификации достигает 70 процентов.

В Беларуси выпускают практически все комплектующие нового дизеля, кроме топливной аппаратуры — её заказывают у чешской компании Motorpal. Минский моторный завод называет два недостатка силового агрегата: большую массу (270 килограммов) и несоответствие экологическому стандарту Евро-5.

Пока двигатель ММЗ-4DTI не будет удовлетворять критериям Евро-5, оснащать этим мотором новые автомобили, продаваемые на территории России и Евразийского экономического союза, нельзя. Это значит, что какое-то время ММЗ-4DTI будет актуален только для покупателей со вторичного рынка и любителей тюнинга. Однако на продажи дорожно-строительной техники ОАО «АМКОДОР» и тракторы Минского тракторного завода ограничения не распространяются.

Инженеры ММЗ работают над повышением экологической чистоты мотора 4DTI, так что в будущем белорусский двигатель может заменить турбодизель Cummins ISF2.8 под капотом «ГАЗелей». Если белорусским мотористам удастся повысить экологическую чистоту ММЗ-4DTI, то новый двигатель станет первым дизельным агрегатом, сделанным в СНГ и соответствующим стандарту Евро-5.

Источник

Кладбище советских тракторов ДТ-75 и Т-130 посреди тайги

Бумажная жизнь — такая непохожая на реальную. Хороший повод задуматься о том, что останется в летописях. Которые, в наши цифровые времена, гораздо проще отредактировать, видоизменить до неузнаваемости. На этот материал меня вдохновило посещение интересного места — заброшенных торфоразработок, затерянных в лесах Костромской области.

В 1962 году было создано Бельниковское торфопредприятие с депо и станцией сортировки в поселке Номжа.
Для работы предприятия была построена узкоколейная железная дорога протяженностью в два десятка километров, ныне — фактически заброшенная.

Торф добывали, и привозили по узкоколейке, вагоны возили рабочих. На Перегрузочной торф уходил по широкой колее.

Но про то, что осталось от последней узкоколейки Костромской области, мы поговорим в другой раз, а сегодня — о добывающих торф тракторах и бульдозерах, которых в Номже все еще обнаружилось немало.

В советские времена Волгоградский Тракторный Завод был государствообразующей махиной, неумолимой константой. Государство в государстве, небольшой город, раскинувшийся на площади в 158 гектаров.

Спешно построенный при помощи американцев в ходе третьей пятилетки, Сталинградский Тракторный Завод был одним из главных звеньев в цепи советской индустриализации. Страна нуждалась не только в тракторах, но и в танках — к лету 1941, тут собирали по 300 танков Т-34 в месяц. Линия фронта подошла к заводу вплотную, и осенью 1942 танки шли в бой прямо из цехов горящего завода, часто, под управлением ремонтного состава завода. Силы были неравны, но русские смогли остановить фашистов ценой своих жизней. Остатки оборудования были переправлены по Волге в тыл.

Завод, казалось, был уничтожен врагом полностью, но новые танки сошли с его конвейера уже спустя два года. После выигранной советским народом войны СТЗ расцвел в полную силу, и его главной гражданской моделью стала новинка — гусеничный трактор ДТ-54. Выносливый, простой в управлении, дешевый в производстве. Такие машины пахали поля, осваивали целину и строили новые города. Их образ был овеян славой труда в кино (тот же Иван Бровкин).

Культовая техника! В СССР думали и о будущем. Построенный на базе довоенного СХТЗ-НАТИ, ДТ-54 начали выпускать в 1949 году, одновременно с этим, началась разработка нового поколения тракторов; И если харьковский Т-75 был глубокой модернизацией ДТ-54, то инженеры СТЗ создавали новую машину. Параллельно запустив в производство модернизированную “пятьдесят-четверку”.

Работы возглавил инженер Михаил Шаров, связанный с СТЗ с юности. После пяти классов, в 1930 году он поступил в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) при заводе. На нем он проработал шесть десятков лет, пройдя весь карьерный путь снизу доверху. Главным конструктором он стал уже в 1958 году, и созданный им трактор ДТ-75 этому также поспособствовал.

Конструкция была более современной, чем у устаревшего ДТ-54, и это проявлялось почти во всем. Например, рама была полностью сварная, и основными ее элементами были не швеллерные балки, а мощные коробчатые лонжероны, что обеспечивало больший запас жесткости и прочности без прибавки в весе.

Трактор получил сухую, постоянно замкнутую двухдисковую муфту сцепления, трансмиссию с единым корпусом и семью передачами вместо пяти, увеличенную в полтора раза мощность 6.3-литрового четырехцилиндрового дизельного двигателя СМД-14Б (до 75 л.с., отсюда и название). Увеличитель крутящего момента можно было задействовать под нагрузкой, без разрыва потока мощности. При этом скорость выполнения полевых сельхозработ выросла с 3-5 км/ч почти вдвое, до 5-9 км/ч. Гидронавесная система позволяла управлять всем оборудованием не выходя из кабины.

Государственные испытания, проведенные в конце пятидесятых, подтвердили, что ДТ-75 на 25-40% (в зависимости от задачи) производительнее предшественника, и до 14% экономичнее. Главный конструктор Шаров и его команда получили золотые медали ВДНХ, а страна — новые тракторы для своего скорейшего развития. Серийное производство «семьдесят-пятого» началось в 1963 году, завод к тому времени уже два года как был переименован в Волгоградский Тракторный Завод имени Ф.Э. Дзержинского.

Трактор Шарова оказался невероятно удачным. Неприхотливый, эффективный, надежный, предельно простой в обслуживании и ремонте — ровно то, что и было нужно в СССР. А еще — с комфортной кабиной, унифицированной с ГАЗ-51.

Двигатель, снабженный предпусковым нагревателем, запускался электростартером (который запускал не сам двигатель, но бензиновый “пускач” — одноцилиндровый бензиновый двухтактник ПД-10У).

С включенным УКМ, трактор ДТ-75 мог развивать тяговое усилие в 3680 кгс — вполне достаточно для любой строительной либо сельскохозяйственной задачи, с различным навесным оборудованием.

В 1967 году начался параллельный выпуск модификации ДТ-75М — с 90-сильным дизелем А-41 объемом 7.4 л, и тяговым усилием до 4430 кгс. Емкость топливного бака составляла те же 245 л.

Массовое освоение земель шло и в Казахстане. Производство ДТ-75М было организовано еще на одной площадке — Павлодарском Тракторном заводе.

Тракторы ДТ-75М «Казахстан» отличались от обычной «эмки» синим окрасом с контрастирующей белой крышей и соответствующей надписью на крышке капота.

На базе тракторов ДТ-75 выпускали бульдозеры, трубокладчики и так далее.

В 1969 году появилась «болотная» модификация с увеличенными гусеницами, защитами силового агрегата и трансмиссии. Удельное давление на грунт — вдвое меньше, 23.2 кПа вместо 44.6 кПа.

В 1978 году “дэтэшка” получила новую, более просторную и высокую, амортизированную кабину с широким остеклением. Как и другие решения Шарова, это подразумевало кропотливую работу с использованием принципов инженерной психологии, технической эстетики и принципов эргономики, для чего еще в 1966 году впервые в СССР на тракторном заводе было создано специальное бюро художественного конструирования.

Результатом стала небывалая для прежней советской техники эргономика и комфорт тракториста. Который впервые работал в удобной кабине с отличной обзорностью на рабочие инструменты, сидел на подрессоренном сиденье, и даже мог воспользоваться благами цивилизации вроде воздухоохладителя или отопителя, а также электрического стеклоочистителя.

Кабину при “рестайлинге” сместили вправо, освободив место топливному баку (до этого он располагался сзади). Возможно, поэтому модификация получила в народе прозвище “почтальон”.

Вершиной эволюции модели стал ДТ-175С «Волгарь» — с 170-сильным двигателем и гидромеханической трансмиссией. Впрочем, с 1986 по 1994 таких машин выпустили всего 16000 штук, в то время как в Волгограде и Павлодаре за все годы выпуска было построено более 2.7 миллиона тракторов ДТ-75 различных модификаций.

Многие из этих машин работают в разных уголках России и мира и по сей день, и бессмысленно рассуждать, насколько они уступают в производительности пятисотсильному “Новому голландцу”.

Что же до самого завода, то он, фактически, прекратил свое существование в прежнем понимании. После банкротства в 2005 году, высокая производительность труда нескольких тысяч человек какое-то время фиксировалась, но, возможно, только на бумаге, по факту — о значительных масштабах выпуска речи не шло, разрушенные корпуса на заброшенной территории, позже сданной под коммерческую застройку. Впрочем, от «Волгоградского тракторного завода» осталось название, под которым выпускают военную технику по оборонзаказу. Хотя бы бренд еще жив!

Да и трактора ДТ-75 до сих пор производят, только в Чебоксарах. Если верить сайту производителя, цена — от 2.5 миллиона рублей без учета утильсбора. Основательно модифицированная версия АГРОМАШ 90ТГ — три миллиона. С момента выпуска первого серийного трактора ДТ-75 прошло пятьдесят восемь лет.

Еще одна модель тракторов, которая (также в болотной спецификации) встретилась нам с Eror13 на площадке в Номже — еще одна советская «легенда», известная в народе как «сотка» — Т-130. Эти более крупные трактора выпускались на Челябинском Тракторном заводе с 1969 по 1988 годы, и были менее универсальными, чем ДТ-75.

Большая мощность двигателей (130-160 л.с.) не могла полностью реализоваться в тяговое усилие в связи с применением ручной трансмиссии, а не гидромеханики. Работать на этом тракторе было непросто. Традиционно, пуск дизельного двигателя выполнялся бензиновым карбюраторным двухцилиндровым ПД-23 с двухступенчатой коробкой передач. Конструкция была довольно капризной при низких температурах. Чтобы запустить основной двигатель, у тракториста уходило 5-7 минут.

Этот 130-й работал в комплексе машины для глубокого фрезерования земель (МТП-44Б). Такие комплексы позволяли аккуратно и эффективно срезать слои торфа.

14-литровый дизель был шумным и тоже не отличался особой надежностью. Частота выхода из строя бортовых фрикционов компенсировалась лишь ремонтопригодностью и доступностью запасных частей.